Σαν σήμερα το πρώτο σφύριγμα τρένου στην Έδεσσα

Ένα ηλιόλουστο πρωϊνό της Παρασκευής 15 Ιουνίου 1894 ξεκίναγε το πρώτο τρένο από την Θεσσαλονίκη για να διανύσει τα 219 χιλιόμετρα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι το Μοναστήρι. Ακριβώς πριν από 122 χρόνια. Κρίνοντας από την επιχρωματισμένη φωτογραφία της ιστορικής αυτής αναχώρησης, ο πρώτος συρμός φαίνεται ότι ήταν…ευάερος και ευήλιος μια και αποτελούνταν από ανοιχτές πλατφόρμες πάνω στις οποίες ήταν τοποθετημένα τα εμπορεύματα στα οποία κάθονταν οι επιβάτες. Θάταν μεσημέρι εκείνης της μέρας όταν η γερμανική ατμομηχανή μάρκας Hanomag, ασθμαίνοντας στην ανηφόρα, έμπαινε σφυρίζοντας στον σταθμό της Έδεσσας (Βοδενά τότε). Το σφύριγμα αυτό καθώς και ο χαρακτηριστικός ήχος της ατμομηχανής, που μια χανόταν και μια ακουγόταν καθώς μπαινόβγαινε στις σύρραγγες πλησιάζοντας στη πόλη, θα γίνονταν ένα καθημερινό ευχάριστο άκουσμα για γενιές Εδεσσαίων. Η πόλη εκείνη τη μέρα γύριζε σελίδα και δρασκέλιζε στην μοντέρνα εποχή. Εμπαινε στο χάρτη ενός ευρύτατου σιδηροδρομικού δικτύου που την ένωνε μέσω Θεσσαλονίκης με πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Ηταν μια ιστορική μέρα.

Επιστολική κάρτα του εκδότη Δαυίδ Ασσαέλ με επιχρωματισμένη φωτογραφία της πρώτης αναχώρησης αμαξοστοιχίας από Θεσσαλονίκη για Μοναστήρι στις 15 Ιουνίου 1894

Πρώτο τρένο

Αργότερα τα νέα άνετα βαγόνια άρχισαν να φέρνουν εκδρομείς στην Έδεσσα για να θαυμάσουν τα αξιοθέατα της πόλης. Ήταν ο προάγγελος της μετέπειτα τουριστικής εποχής (επιστολική κάρτα του εκδοτικού οίκου Ιούδα Βαρσάνο της Θεσσαλονίκης που ταχυδρομήθηκε τον Οκτώβριο του 1904)

Σταθμός 20-10-1904.resized

Η απόφαση για την κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου ήταν αποτέλεσμα συγκυριών, ιστορικών ανακατατάξεων και ενός μεγαλεπίβολου σχεδίου που άλλαξε τα οικονομικά δεδομένα στην Βαλκανική. Ας δούμε περιληπτικά πως η εξέλιξη των πραγμάτων οδήγησε τελικά και στην κατασκευή του τμήματος αυτού.

Ο σουλτάνος Αβδούλ Αζιζ (1861-1876) με την αναρρίχηση στο θρόνο αντιλαμβάνεται ότι η συνοχή και η επιβίωση της παραπαίουσας Οθωμανικής αυτοκρατορίας χρειάζεται ένα γενναίο εκσυγχρονισμό με ριζικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις στον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας του κράτους. Στα πλαίσια αυτά ο Μεγάλος Βεζύρης Αλή Πασάς συλλαμβάνει το σχέδιο για τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα βελτίωνε την επικοινωνία των επαρχιών της, θα δημιουργούσε νέες οικονομικές ευκαιρίες αλλά και θα επέτρεπε την γρήγορη μεταφορά στρατευμάτων από το ένα σημείο της αυτοκρατορίας στο άλλο. Για τους Ευρωπαίους η σιδηροδρομική σύνδεση του ευρωπαϊκού δικτύου με την Κωνσταντινούπολη μέσω Βιέννης ήταν επίσης πολύ ενδιαφέρουσα ιδέα αφού θα μίκραινε κατά πολύ τον χρόνο και το κόστος μεταφοράς ταξιδιωτών και εμπορευμάτων. Η σύνδεση μάλιστα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με την βόρεια Ευρώπη πρόσφερε την δυνατότητα μιας πιο γρήγορης επικοινωνίας ακόμη και με τις ασιατικές αποικίες των ευρωπαϊκών χωρών. Ετσι η Υψηλκή Πύλη, παρά τους ισχυρούς ενδοιασμούς των παραδοσιακών και θρησκευτικών κύκλων του Ισλαμ που έβλεπαν με δυσπιστία και καχυποψία κάθε αλλαγή που ερχόταν απο τη Δύση, θα αποφασίσει την υλοποίηση ενός μεγάλου σιδηροδρομικού δικτύου στις ευρωπαϊκές επαρχίες της αυτοκρατορίας μήκους 2500 χιλιομέτρων. Το τιτάνιο αυτό έργο θα ανατεθεί τελικά το 1869, με την μέθοδο της χρηματοδότησης, κατασκευής και λειτουργίας για 99 χρόνια, στον βαρώνο Μωρίς ντε Χιρς (Baron Maurice de Hirsch). Ο βαρώνος Χιρς ήταν ένας από τους μεγαλύτερους και πλουσιότερους τραπεζίτες της Ευρώπης την εποχή εκείνη. Γεννημένος στο Μόναχο, σπουδαγμένος και παντρεμένος στις Βρυξέλλες και εγκατεστημένος στο Παρίσι από όπου διηύθυνε τις τραπεζικές του εργασίες, ο Γερμανοεβραίος τραπεζίτης αναλάμβανε την χρηματοδότηση μεγάλων και ριψοκίνδυνων έργων παράλληλα με τις φιλανθρωπικές του πρωτοβουλίες όπως η κατασκευή του συνοικισμού Χιρς και η ανέγερση του νοσοκομείου Χιρς (σημερινό Ιπποκράτειο νοσοκομείο) στη Θεσσαλονίκη. Για την υλοποίηση της συμφωνίας ο βαρώνος Χιρς ιδρύει δυο εταιρείες: την Αυτοκρατορική Εταιρεία Σιδηροδρόμων Ευρωπαϊκής Τουρκίας (Société Imperiale des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe) που θα αναλάβει την κατασκευή των σιδηροδρομικών γραμμών και την Γενική Εταρεία Εκμετάλλευσης των Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Τουρκίας (Compagnie Générale d’Exploitations des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe) που θα αναλάβει την λειτουργία και εκμετάλλευση για 99 χρόνια των σιδηροδρόμων. Αρχές 1870 αρχίζουν οι κατασκευές με γρήγορο ρυθμό από τέσσερα διαφορετικά σημεία. Το 1872 ο νέος Μεγάλος Βεζύρης αναδιαπραγματεύεται την συμφωνία περικόπτοντας σημαντικά το αρχικό σχέδιο και μειώνοντας αντίστοιχα την περίοδο εκμετάλλευσης από τα 99 στα 50 χρόνια. Την ίδια χρονιά, σε χρόνο ρεκόρ, τελειώνουν οι πρώτες γραμμές. Πρόκειται για τις συνδέσεις Θεσσαλονίκης – Σκοπίων και Ανδριανούπολης – Αλεξανδρούπολης (τότε Δεδέαγατς). Το 1873 ολοκληρώνεται η γραμμή Κωνσταντινούπολης – Ανδριανούπολης, το 1874 τα τμήματα Σκοπίων – Μητροβίτσας και η διακλάδωση Ανδριανούπολης προς Βάρνα. Το 1884, μετά τις καθυστερήσεις λόγω της πτώχευσης της οθωμανικής κυβέρνησης (1875), της βουλγαρικής εξέγερσης (1876), του Ρωσοτουρκικού πολέμου (1877-78) και της ανεξαρτησίας της Σερβίας (1882), τίθεται σε λειτουργία η γραμμή Βελιγραδίου – Νις (Ναϊσσού) και το 1888 οι γραμμές Σκοπίων – Νις και Νις – Σόφιας – Φιλιππούπολης. Ετσι το 1888 η Κωνσταντινούπολη συνδέεται με Σόφια, Βελιγράδι, Βουδαπέστη και Βιέννη και η Θεσσαλονίκη με Βελιγράδι, Βουδαπέστη και Βιέννη. Η Βόρεια θάλασσα (Αμβούργο) συνδέεται με την Μεσόγειο (Θεσσαλονίκη). Ο βαρώνος Χιρς είναι ικανοποιημένος αφού παρά τις αντιξοότητες και τις μεγάλες ανακατατάξεις το σχέδιο ολοκληρώθηκε. Είναι η στιγμή που αποφασίζει να αποτραβηχτεί από την ενεργό οικονομική δράση για να αφοσιωθεί ολοκληρωτικά στις φιλανθρωπικές του δραστηριότητες. Έτσι πωλεί το 1890 τις μετοχές του σε έναν νέο και φιλόδοξο παίκτη που ενστερνίζεται τη νέα γερμανική πολιτική της πορείας προς ανατολάς (Drang nach Osten): πρόκειται για την Ντόϋτσε Μπάνκ (Deutsche Bank) μια νέα γερμανική τράπεζα που ιδρύθηκε το 1870 με την γερμανική ενοποίηση και ενδιαφέρεται να χρηματοδοτήσει μεγάλα σιδηροδρομικά πρότζεκτ, ιδιαίτερα αυτό της σύνδεσης Κωνσταντινούπολης – Βαγδάτης.

Η κατασκευή των διαφόρων σιδηροδρομικών τμημάτων στην Βαλκανική την περίοδο 1870-1888 (οι ημερομηνίες του κειμένου είναι οι σωστές)

Chemins de fer 1888

Η Υψηλή Πύλη όμως δεν είναι ιδιαίτερα ευχαριστημένη από τις εξελίξεις. Ναι μεν επετεύχθη η σιδηροδρομική σύνδεση της Κωνσταντινούπολης με την Δυτική Ευρώπη αλλά ένα μεγάλο τμήμα της γραμμής είναι τώρα υπό τον έλεγχο της αυτόνομης – και ευνοούμενης της εχθρικής Ρωσίας – Βουλγαρίας και ένα άλλο υπό την κυριαρχία της ανεξάρτητης πλέον Σερβίας. Αμέσως μετά πρώτη προτεραιότητα για τον νέο σουλτάνο Αβδούλ Χαμίτ (1876-1909) είναι η σύνδεση των υπό οθωμανική κυριαρχία ακόμη ευρωπαϊκών περιοχών με την Κωνσταντινούπολη. Πρέπει επειγόντως να συνδεθεί η πρωτεύουσα με την Θεσσαλονίκη, έδρα μεγάλης στρατιάς, και η τελευταία με το Μοναστήρι , έδρα στρατιωτικών ακαδημιών. Συγχρόνως θα εξεταστεί και η σύνδεση του Μοναστηρίου με την Αδριατική. Ο Γερμανοεβραίος τραπεζίτης και εκπρόσωπος των οπλικών συστημάτων Μάουζερ στη Κωνσταντινούπολη Άλφρεντ Κάουλα (Alfred von Kaulla) προωθεί τις αυτοκρατορικές σκέψεις στον διευθυντή της Deutsche Bank (τον Georg von Siemens) ο οποίος χωρίς δισταγμό προτείνει στον σουλτάνο την ανάληψη της κατασκευής και λειτουργίας της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου. Η πρόταση γίνεται δεκτή και μια σύμβαση παραχώρησης για 99 χρόνια υπογράφεται το 1890 μεταξύ της Πύλης και του Άλφρεντ Κάουλα που ενεργεί για λογαριασμό της Deutsche Bank. Ιδρύεται στη Κωνσταντινούπολη η Εταρεία Οθωμανικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου (Société du Chemin de Fer Ottomane Salonique – Monastir) και προσλαμβάνεται η γαλλική κατασκευαστική εταιρεία RGCF (Régie Générale des Chemins de Fer et des travaux publics) γνωστή και ως “Vitali & Cie” για την κατασκευή της νέας γραμμής. Επικεφαλής και ιδιοκτήτης της γαλλικής εταρείας είναι ο κόμης Philippe Vitali ή καλύτερα ο Φίλιππος-Σπυρίδων Βιτάλης γιός του Ζακυνθινού αριστοκράτη Γεωργίου Βιτάλη. Ο Γεώργιος Βιτάλης μαζί με τον αδελφό του Σπύρο είχαν βοηθήσει ενεργά τον απελευθερωτικό αγώνα προωθώντας στις ευρωπαϊκές καγκελαρίες την υπόθεση της ελληνικής ανεξαρτησίας. Θα συνεισφέρουν χρήματα και όπλα στον λόρδο Βύρωνα πριν το ταξίδι του τελευταίου στο Μεσολόγγι. Θεωρούνται οι ιδρυτές της γαλλικής μερίδας – του μετέπειτα γαλλικού κόμματος του Κωλέττη – και θα εργαστούν για να φέρουν στον ελληνικό θρόνο τον δούκα του Νεμούρ (duc de Nemours) του οίκου της Ορλεάνης, γιό του Γάλλου βασιλιά Λουδοβίκου Φιλίππου του 1ου. Με την ενθρόνιση όμως του Όθωνα το 1832 ο Γεώργιος Βιτάλης θα εγκατασταθεί στο Παρίσι. Ο γιός του Φίλιππος-Σπυρίδων (1830-1909) μετά την αποφοίτησή του από σχολή μηχανικών (Ecole Centrale) θα αναδειχτεί σε έναν από τους ικανότερους επιχειρηματίες κατασκευής μεγάλων έργων σε Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Ασία. Ειδικότητά του οι σιδηρόδρομοι και τα λιμάνια. Λογικό λοιπόν η εταιρεία του να κληθεί να κατασκευάσει και τον σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου. Η κατασκευή αρχίζει τον Ιούνιο του 1890. Στα εργοτάξια εργάζονται ντόπιοι και ξένοι ειδικοί. Οι τελευταίοι αντιστοιχούν σε περίπου 30% της συνολικής εργατικής δύναμης (στοιχεία από εξαιρετικές εργασίες του πανεπιστημιακού Βασίλη Γούναρη). Από τους ξένους οι περισσότεροι είναι Ιταλοί απο την περιοχή του Πιεμόντε και δουλεύουν κυρίως στο βόρειο κομμάτι της γραμμής. Αλλες εθνικότητες είναι Αυστριακοί, Σέρβοι, Γερμανοί, Ελβετοί ακόμη και Ρώσοι. Σύμφωνα με την τότε εφημερίδα “Φάρος της Θεσσαλονίκης” στα εργοτάξια δούλευαν την άνοιξη του 1892 περίπου 2.300 στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Έδεσσα και 1.300 στο τμήμα Εδεσσα – Μοναστήρι. Ο μέγιστος αριθμός εργαζομένων έφτασε και τους 6.000. Η ελονοσία όμως δημιουργεί πολλά προβλήματα με υψηλό αριθμό ασθενειών και θανάτων σε σημείο που η ιταλική κυβέρνηση προτρέπει τους Ιταλούς να φύγουν.

“Στο αγαπημένο μας παιδί Αλμπέρ Φρέυ που απεβίωσε στις 7 Μαΐου 1893 σε ηλικία 5 ετών” Επιτύμβια στήλη που σώζεται στο νεκροταφείο Έδεσσας. Κατά πάσα πιθανότητα γιός ενός από τους αλλοδαπούς (Ελβετούς ή Γερμανούς) εργαζόμενους σε κοντινό στη πόλη εργοτάξιο.

Albert Frey.resized.resized

Το πρόβλημα έλλειψης επαρκών εργατικών χεριών υποχρεώνει την εταιρεία να ζητήσει παράταση των εργασιών κατά έξι μήνες πράγμα που γίνεται αποδεκτό. Τελικά τέσσερα χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών, σαν σήμερα στις 15 Ιουνίου 1894 το πρώτο τρένο αναχωρεί από τη Θεσσαλονίκη για το Μοναστήρι.

Οι περισσότεροι σταθμοί ακολουθούσαν το ίδιο αρχιτεκτονικό σχέδιο. Στις φωτογραφίες οι σταθμοί του Γιδά (αριστερά του 1894) και της Έδεσσας (δεξιά του 1899)

Screenshot from 2016-06-14 20-11-04

Το τρένο και ο σιδηροδρομικός σταθμός της Έδεσσας βρέθηκαν στο επίκεντρο των σημαντικότερων γεγονότων στη πόλη. Εκεί έφτασαν οι πρώτοι στρατιώτες που απελευθέρωσαν τη πόλη, απο εκεί πέρασε ο διάδοχος Κωνσταντίνος στη νικηφόρα πορεία προς Φλώρινα στον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο, από εκεί τέλος γίνονταν οι μεταφορές υλικού, εφοδίων και ασθενών στο Α’ Παγκόσμιο Πολεμο ενώ με το τρένο έρχονταν οι κυριακάτικοι εκδρομείς από Θεσσαλονίκη στο μεσοπόλεμο και με τα τρένα γίνονταν μεταπολεμικά οι εξαγωγές των φρούτων της περιοχής. Αλλά και η βιομηχανική ανάπτυξη της πόλης θα ήταν δύσκολη έως αδυνατη χωρίς την σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και τις μακρινές αγορές. Ισως τώρα το τρένο να φαντάζει σαν ο φτωχός συγγενής των μεταφορών. Συνεισέφερε τα μέγιστα όμως στη πρόοδο της πόλης.

Αριστερά φωτογραφία από την απελευθέρωση της Έδεσσας (18 Οκτωβρίου 1912) και δεξιά το πέρασμα του Κωνσταντίνου από τον σταθμό τον Νοέμβριο του 1912

Screenshot from 2016-06-15 18-41-10.resized

Τάφος του Αριστοτέλη: μια μαρτυρία ηλικίας 700 ετών

Πριν από δέκα περίπου μέρες πληροφορηθήκαμε από τον ημερήσιο τύπο την ανακάλυψη του τάφου του Σταγειρίτη φιλοσόφου. “Κινητά ευρήματα, κεραμική, περισσότερα από πενήντα νομίσματα χρονολογούν τάφο και βωμό στους χρόνους περίπου του Μεγάλου Αλεξάνδρου. Ποιος όμως ήταν ο ένοικός του; Γραμματειακές πηγές δίνουν τη ζητούμενη απάντηση, με κυριότερες το χειρόγραφο αρ. 257 της Μαρκιανής Βιβλιοθήκης και μία αραβική βιογραφία του Αριστοτέλη. Σύμφωνα με αυτές, μετά τον θάνατό του στη Χαλκίδα (322 π.Χ) οι Σταγειρίτες μετέφεραν την τέφρα του με χάλκινη υδρία, την έθαψαν σε μεγάλο υπέργειο τάφο μέσα στην πόλη τους, δίπλα στον οποίο έστησαν και βωμό, σε έναν τόπο που τον ονόμασαν «Αριστοτέλειον» και στον οποίο συνεδρίαζε στο εξής η Βουλή. Προς τιμήν του καθιέρωσαν μεγάλες ετήσιες γιορτές και αγώνες, τα «Αριστοτέλεια»”. Και ο αρχαιολόγος των Σταγείρων Κώστας Σισμανίδης επισημαίνει: “όλα αυτά οδηγούν στο συμπέρασμα ότι το σωζόμενο αψιδωτό κτίσμα ήταν ο τάφος-ηρώο του Αριστοτέλη» (Καθημερινή)”.

Το αψιδωτό ταφικό μνημείο όπως είναι σήμερα

Ταφος Αριστοτέλη

Στην πρόσφατη ανακάλυψη των γραμματειακών πηγών στη Μαρκιανή βιβλιοθήκη της Βενετίας ίσως θάπρεπε να προστεθεί και μια άλλη που χρονολογείται από το 1356 μ.Χ. Πρόκειτα για το βιβλίο των ταξιδιών του Ζαν ντε Μαντβίλ (Jean de Mandeville) ή πιο σωστά του Άγγλου ιππότη John de Mandeville που αν και Αγγλος αριστοκράτης είχε γαλλικό όνομα και έγραφε στα γαλλικά. Το βιβλίο του (Livre des voyages de Jean de Mandeville) είχε γίνει μπεστ-σέλλερ για σχεδόν τέσσερις αιώνες στην Ευρώπη. Είχε μεταφραστεί σε πολλές γλώσσες και το χρησιμοποιούσαν οι τότε θαλασσοπόροι μεταξύ των οποίων και ο Χριστόφορος Κολόμβος.

Η αρχή του βιβλίου του Ζαν ντε Μαντβίλ γραμμένο σε παλιά γαλλικά γοτθικής γραφής. Το βιβλίο σώζεται σε περίπου 250 χειρόγραφα δώδεκα διαφορετικών γλωσσών.

Jean de Mandeville.resized

Ο Ζαν ντε Μαντβίλ ξεκίνησε για την Κωνσταντινούπολη και τους Αγίους Τόπους τη δεκαετία του 1330. Στο τρίτο κεφάλαιο που τιτλοφορείται “Περί της Κωνσταντινουπόλεως και της Πίστης των Ελλήνων” αφού εξηγεί ότι ο Έλληνας αυτοκράτορας της Κωνσταντινούπολης εξουσιάζει πολλούς λαούς που μιλάν διαφορετικές γλώσσες υπογραμμίζει ότι ελέγχει επίσης την Θράκη και την Μακεδονία. Στη τελευταία αναφέρει ότι “γεννήθηκε ο Αριστοτέλης σε πόλη που ονομάζεται Στάγειρα κοντά στη πόλη (εννοεί περιοχή) της Θράκης. Στα Στάγειρα αναπαύεται σήμερα ο Αριστοτέλης. Υπάρχει και ένας βωμός πάνω στο τάφο του. Οι άνθρωποι εκεί κάνουν μεγάλες γιορτές προς τιμήν του κάθε χρόνο σαν να ήταν άγιος. Και στον βωμό γίνονται τα συμβούλια και οι συναθροίσεις των κατοίκων που ελπίζουν ότι με τη φώτιση του Θεού και του Αριστοτέλη θα παίρνουν καλύτερες αποφάσεις”. Είναι ίσως η παλαιότερη μαρτυρία για τις γιορτές που γίνονταν στο ταφικό μνημείο του Αριστοτέλη στα Στάγειρα την εποχή που τα επισκέφτηκε ο Αγγλος περιηγητής.

Ισως να εντυπωσιάζει το γεγονός ότι οι κάτοικοι των Σταγείρων γιόρταζαν τον 14ο αιώνα τον Αριστοτέλη σαν άγιο της χριστιανικής θρησκείας. Το φαινόμενο δεν είναι μοναδικό. Στη μονή Ιβήρων στο Άγιο Όρος στο παρεκκλήσι της Πορταΐτισσας με την περίφημη εικόνα της Θεοτόκου, υπάρχουν εικόνες με τους αρχαίους σοφούς όπως Πλάτωνα, Αριστοτέλη, Σόλωνα κλπ. Το ίδιο συμβαίνει και στην Έδεσσα στο εκκλησάκι της ΑγίαςΥπαπαντής δίπλα στον Ι.Ν. της Αγίας Σκέπης στη γειτονιά μου στο Βαρόσι.

Η έλλιμνος νήσος

Μια από τις πιο όμορφες λίμνες της χώρας μας, η Βεγορίτιδα, βρίσκεται λίγα μόλις χιλιόμετρα μακριά από την Έδεσσα. Εκτός από την ομορφιά η λίμνη έχει και μια ενδιαφέρουσα ιδιαιτερότητα: την σημαντική διακύμανση της στάθμης του νερού. Από την δεκαετία του 1950 όμως με την μεγάλη επέμβαση του ανθρώπινου παράγοντα η τάση της στάθμης έγινε δυστυχώς μονοσήμαντη, φθίνουσα. Το ευχάριστο γεγονός της σταδιακής αύξησης του όγκου της τα τελευταία χρόνια ας ελπίσουμε ότι θα σημάνει αντιστροφή της τάσης των τελευταίων δεκαετιών (η εξέλιξη της στάθμης στο τέλος του σημειώματος).

Από τα τέλη του 19ου αιώνα οι μετρήσεις της στάθμης είχαν ακρίβεια με την χρήση ειδικών οργάνων όμως παλαιότερα η μέθοδος μέτρησης ήταν εμπειρική, κοινώς με το μάτι. Σημείο αναφοράς αποτελούσε το νησί, το όστροβο, η κατά τον ιστορικό του 13ου αιώνα Γεώργιο Παχυμέρη “έλλιμνος νήσος” δηλαδή το νησί που βρισκόταν μέσα στη λίμνη. Το νησί, που έχει ένα τζαμί στη κορυφή του, άλλοτε γινόταν βράχος δίπλα στην ακτή και άλλοτε ήταν πραγματικό νησί που χρειαζόταν βάρκα για να το προσεγγίσει κανείς. Η άνοδος της στάθμης μερικές φορές γινόταν απότομα και έπιανε απροετοίμαστους τους περίοικους. Κάτι τέτοιο συνέβη και πριν από έναν αιώνα ακριβώς, το καλοκαίρι του 1916, σκεπάζοντας με νερό τις γραμμές του τρένου. Γάλλοι και Σέρβοι στρατιώτες άρχισαν να δουλεύουν νύχτα-μέρα για να μετατοπίσουν τη σιδηροδρομική γραμμή ψηλότερα. Ο σιδηρόδρομος ήταν απόλυτα αναγκαίος για τον ανεφοδιασμό των στρατευμάτων που είχαν αρχίσει να έρχονται από την Θεσσαλονίκη για την προετοιμαζόμενη καλοκαιρινή επίθεση της Αντάντ. Λέγεται μάλιστα ότι οι Ρώσοι που είχαν στρατοπεδεύσει κοντά στο ύψωμα με το τζαμί τα μάζεψαν άρον άρον και στρατοπέδευσαν ψηλότερα.

Τι γνωρίζουμε λοιπόν για αυτά τα εμπειρικά εκτιμημένα όρια μεταβολής της στάθμης του νερού της λίμνης; Η πηγή είναι όπως πάντα η παρατηρητικότητα των περιηγητών των περασμένων αιώνων. Ο πρώτος γνωστός δυτικός που περνά από την περιοχή, προερχόμενος από Μοναστήρι με κατεύθυνση την Έδεσσα και τελικό προορισμό την Κωνσταντινούπολη είναι ο βάιλος (πρέσβης) της Βενετίας Λορέντσο Μπερνάρδο (Lorenzo Bernardo) την Κυριακή 26 Μαΐου του 1591 δηλ. πριν από 425 χρόνια ακριβώς. Κατεβαίνοντας από τα στενά της Κέλλης προς την Άρνισσα αναφέρει: “Από ψηλά είδαμε πρώτα τη λίμνη Σαριγκιόλ, λέξη τουρκική που σημαίνει κίτρινη λίμνη, και μετά τη λίμνη του Οστρόβου. Δίπλα στη λίμνη που έχει αρκετό μήκος βρίσκεται το ομώνυμο χωριό. Στο μέσο του χωριού υπάρχει άνα μικρό απότομο ύψωμα στη κορυφή του οποίου έχει κτισθεί ένα τζαμί που θα μπορούσε να μετασχηματισθεί σε ασφαλέστατο φρούριο γιατί ολόγυρα έχει και το νερό της λίμνης”. Ερμηνεύοντας τα λόγια του βάιλου μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το ύψωμα που είχε ήδη τζαμί βρισκόταν πάνω στην ακτή, ίσως σαν χερσόνησος, και είχε δίπλα το χωριό. Για να βρίσκεται το χωριό τόσο κοντά στη λίμνη θα πρέπει οι τότε διακυμάνσεις της να ήτανε μικρότερες. Επόμενος γνωστός περιηγητής ήταν ο Βρετανός γιατρός Εντουαρτ Μπράουν (Edward Browne) που πέρασε προερχόμενος από Μοναστήρι με κατεύθυνση τη Λάρισσα το καλοκαίρι του 1669. Κατεβαίνοντας τις πλαγιές του Καρά Ντουρού προς το Ξυνό Νερό παρατηρεί από ψηλά στα αριστερά του τη Βεγορίτιδα καθώς επίσης και τη λίμνη των Πετρών. Δεν αναφέρει τίποτα για νησί ή τζαμί με μιναρέ. Ισως αυτό να οφείλεται στη μεγάλη απόσταση του από τη λίμνη. Αναφέρει απλά μια ιστορία που άκουσε για την δημιουργία της Βεγορίτιδας. Ο συνταγματάρχης Ουίλιαμ Ληκ (William Martin-Leake) διασχίζοντας την Εορδαία το 1806 θα αναφερθεί κι αυτός στη λίμνη χωρίς ιδιαίτερη αναφορά στα χαρακτηριστικά της. Τον ενδιέφεραν κυρίως οι αρχαίες επιγραφές και η ταυτοποίηση αρχαίων πόλεων και τοποθεσιών. Τον Σεπτέμβριο του 1848 όμως θα διανυκτερεύσει εκεί ο ζωγράφος Εντουαρτ Ληρ (Edward Lear) και θα απαθανατίσει το τοπίο. Στο σχέδιο του φαίνεται καθαρά το νησάκι σε αρκετά μεγάλη απόσταση από την ακτή. Εκτιμάται ότι η στάθμη τότε θα πρέπει να έφτανε τα 538 μέτρα.

Το νησί με τον μιναρέ στο μέσο της Βεγορίτιδας όπως το απαθανάτισε ο Ληρ στις 15 Σεπτεμβρίου του 1848

Ostrovo 15 Sept 1848.resized

Το 1848 το χωριό είχε ήδη μεταφερθεί κοντά στο λόφο. Ξεκινώντας από τα πεδινά ανηφόριζε ψηλότερα στο λόφο όπου βρίσκεται και σήμερα.

Ostrovo 16 Sept 1848.resized

Αρκετοί είναι οι ταξιδιώτες που περνούν από την περιοχή το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα. Τους αναφέρει με μεγάλη λεπτομέρεια η Μάργκαρετ Χάσλακ (Margaret Hasluck) σε μια συγκριτική μελέτη που δημοσίευσε το 1936. Οι κάτοικοι της Άρνισσας διηγούνταν στους περιηγητές ότι πριν από χρόνια η λίμνη είχε πλημμυρίσει το χωριό. Ηταν δηλαδή ακόμη ψηλότερα από ότι στον πίνακα του Ληρ. Το μεγάλο ύψος είχε “εγγραφεί” στη συλλογική μνήμη μέσα από συγκεκριμένες ιστορίες. Ετσι για ένα γάμο εκείνης της περιόδου χρειάστηκε να μεταφέρουν τη νύφη με βάρκα γιατί ο δρόμος του σπιτιού της στην Άρνισσα είχε πλημμυρίσει και ήταν αδύνατο το πέρασμα ακόμη και πάνω σε άλογο. Το νερό είχε φτάσει σχεδόν στο δρόμο προς Κέλλη και Μοναστήρι. Επίσης στο απέναντι χωριό, τον Αγιο Παντελεήμονα, το νερό είχε κατακλύσει αποθήκες με βαρέλια κρασιού προκαλώντας μεγάλες καταστροφές. Τέτοια φαινόμενα δεν συνέβησαν μετέπειτα, ήταν μοναδικά. Η εποχή αυτή προσδιορίζεται στα χρόνια 1858-60. Ο Άγγλος περιηγητής Χένρυ Τόζερ (Henry Tozer) θα περάσει από εκεί τέλη Αυγούστου του 1861 προερχόμενος από Έδεσσα στο δρόμο προς Μοναστήρι. Ας ακούσουμε την μαρτυρία του: “Η λίμνη του Οστρόβου έχει περί τα δέκα μίλια μήκος και δυο πλάτος με κατεύθυνση βορρά-νότου ανάμεσα σε βουνά με ένα από αυτά να έχει στη κορυφή του χιόνια… Κοιτάζοντας από το χωριό που βρίσκεται στην βόρεια ακτή αυτό που τραβά αμέσως την προσοχή είναι ένα τζαμί που αναδύεται από τη λίμνη με τον μιναρέ σε απόσταση περίπου μισού μιλίου από την ακτή. Ρωτήσαμε τους χωρικούς την ιστορία του κτίσματος αυτού και μας είπαν ότι είναι το απομεινάρι από μια πόλη που έφτανε παλιότερα μέχρι την ακτή”. Το καλοκαίρι του 1861 λοιπόν η “έλλιμνος νήσος” δεν φαινόταν καν με εξαίρεση το τζαμί με τον μιναρέ που είναι κτισμένο στο υψηλότερο σημείο του νησιού. Επιβεβαιώνονται έτσι αφηγήσεις που λέγανε ότι το νερό λίγα χρόνια νωρίτερα είχε καλύψει και το τζαμί μέχρι τα ξύλινα δοκάρια της σκεπής. Και ο Τόζερ συνεχίζει: “το 1859 η λίμνη ανέβηκε αρκετά πόδια ψηλότερα αλλά ευτυχώς είχε αρχίσει να χαμηλώνει. Τα σημάδια της μεγάλης πλημμύρας ήταν εμφανή στις βόρειες ακτές της λίμνης”. Το ύψος του νερού υπολογίζεται ότι έφτασε τότε τα 545 – 548 μέτρα. Ηταν το μέγιστο ύψος της λίμνης. Ακολούθησε μετά μια πτωτική διακύμανση της στάθμης. Ο Σπιρίδων Γκόπσεβιτς, Σερβο-Αυστριακός στη καταγωγή αλλά Σέρβος εθνικιστής στην υπηρεσία του υπουργείου εξωτερικών της Σερβίας εκείνη την εποχή, θα περάσει από την Άρνισσα το 1888 (Makedonien und Alt-Serbien, Wien 1889): “Κατεβήκαμε (με τα άλογα από την Κέλλη) στη πεδιάδα δίπλα στη βόρεια όχθη της λίμνης. Το ταξίδι ήταν πολύ ευχάριστο και η θέα θαυμάσια, βλέπαμε τις απότομες ανατολικές και δυτικές πλαγιές των λόφων που έπεφταν απότομα στη λίμνη. Κοντά στη βόρεια ακτή είδαμε ένα μικρό νησί με ένα τζαμί”. Παρά τη μείωση της στάθμης της λίμνης το νησί δεν είχε ενωθεί με τη βόρεια ακτή το 1888 ενώ το τζαμί φαίνεται ότι βρισκόταν ακόμη ολάκερο με τον μιναρέ στη κορυφή του. Τη λίμνη με το νησί θα τα αποτυπώσει σε ένα χάρτη που έφτιαξε με την ευκαιρία του ταξιδιού του.

Ostrovo Lake 1888

Η στάθμη της λίμνης θα φτάσει το 1900 στο ελάχιστο ύψος των 525 μέτρων. Μετά ξανάρχισε μια αυξομειούμενη άνοδική πορεία μέχρι την επέμβαση της ΔΕΗ τη δεκαετία του 1950 οπότε παρατηρείται μια βίαιη ταπείνωση της λίμνης.

Έχει ενδιαφέρον να δούμε από φωτογραφίες της εποχής την εξέλιξη του φυσικού φαινομένου στα πρώτα χρόνια του περασμένου αιώνα. Σε φωτογραφία του 1909 το νησάκι φαίνεται να συνδέεται με την ξηρά μέσω μιας χερσονήσου. Εκτιμάται ότι το ύψος τότε ήταν περίπου 520-525 μέτρα. Λίγα χρόνια αργότερα όμως, το 1916 η στάθμη της λίμνης θα ανέβει ξαφνικά κατά 6-7 μέτρα αναγκάζοντας τους Γάλλους να μετατοπίσουν βορειότερα την σιδηροδρομική γραμμή. Οι δυο επόμενες φωτογραφίες είναι από το τέλος εκείνης της χρονιάς.

Αρνισσα 16-17

Την περίοδο 1919-20 η άνοδος συνεχίστηκε με αποτέλεσμα και η δεύτερη σιδηροδρομική γραμμή να βρίσκεται σε κίνδυνο. Οι επόμενες δυο φωτογραφίες δείχνουν την ίδια περιοχή της Άρνισσας. Αριστερά είναι μια φωτογραφία του 1919 τραβηγμένη από τον παραλιακό δρόμο και δεξιά του 1920 τραβηγμένη ψηλά από το λόφο. Οι λεύκες που βλέπουμε αριστερά στη πρώτη φωτογραφία προσδιορίζουν την δεύτερη γραμμή του τρένου. Στη δεξιά φωτογραφία ξαναβλέπουμε στο κέντρο τις λεύκες της δεύτερης σιδηροδρομικής γραμμής καθώς επίσης αροστερότερα μέσα στη λίμνη τα ίχνη της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής. Η έλλιμνος νήσος με το τζαμί είναι βαθειά μέσα στη λίμνη. Το ύψος της λίμνης την χρονιά εκείνη υπολογίστηκε στα 538 μέτρα. Το τοπίο της δεξιάς φωτογραφίας είναι όμοιο με αυτό που είδε ο Ληρ εβδομήντα χρόνια νωρίτερα.

1919-1920.resized

Το 1926 αρχίζει δειλά η υποχώρηση των νερών από το υψηλό επίπεδο των 538 μέτρων προς τα 535 μέτρα. Η “έλλιμνος νήσος” ζει και βασιλεύει (αριστερή φωτογραφία) ενώ εμφανίζονται και οι κορμοί από τις λεύκες που είχαν κοπεί το 1916 με την πρώτη απότομη άνοδο του νερού (δεξιά φωτογραφία).

1926-27

Τι γίνεται όμως με τις σιδηροδρομικές γραμμές; Στην αριστερή φωτογραφία του 1923 ο παλιός σταθμός και η παλιά γραμμή βρίσκονται μέσα στο νερό. Η δεύτερη γραμμή που κατασκευάστηκε από τους Γάλλους φαίνεται στα αριστερά της φωτογραφίας. Στη δεξιά φωτογραφία του 1934 βλέπουμε τη τρίτη σιδηροδρομική γραμμή που κατασκευάστηκε ψηλότερα το 1923-26 από τους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Η παλιά χάραξη της δεύτερης γραμμής φαίνεται χαμηλότερα.

1923-1934

Στα τέλη του 1934 η λίμνη υποχώρησε σημαντικά αλλά η έλλιμνος νήσος με το τζαμί υπερασπίζεται σθεναρά την νησιωτική της υπόσταση.

Ostrovo island 1934

Οι απότομες διακυμάνσεις του ύψους της λίμνης δεν ήταν δυνατόν να μη γεννήσουν μύθους στον τοπικό πληθυσμό. Ενας μύθος έλεγε ότι παλιά δεν υπήρχε λίμνη και ότι έξω από την Αρνισσα είχε μια μεγάλη κρήνη που τροφοδοτούσε με πολύ νερό όλη την περιοχή. Ενα βράδυ όμως η τελευταία γυναίκα που πήγε να πάρει νερό ξέχασε να κλείσει τη βρύση. Την άλλη μέρα όταν ξύπνησαν οι χωριανοί είδαν με έκπληξη να έχει σχηματιστεί μια λίμνη δίπλα στο χωριό τους. Ο Εντουαρτ Μπράουν το 1669 άκουσε μιαν άλλη ιστορία. Οι κάτοικοι κάνοντας κάτι δουλειές στη πλαγιά του λόφου μετακίνησαν κάτι μεγάλες πέτρες. Ξαφνικά τα υπόγεια νερά βρήκαν διέξοδο και αναπήδησαν από το βουνό σχηματίζοντας τη λίμνη. Ο Τόζερ παραλληλίζει το φαινόμενο των διακυμάνσεων με αυτό των λιμνών Φεναιού και Στυμφαλίας στη Πελοπόννησο που περικλείονται επίσης από βουνά. Τον ιστορικό Τίτο Λίβιο που έζησε στο μεταίχμιο της παλιάς με την νέα εποχή (59πΧ – 17μΧ) δεν τον απασχολούν βέβαι αυτά. Απλά μας λέει ότι ο τελευταίος βασιλιάς της Μακεδονίας, ο Περσέας, όταν έμαθε ότι οι Ρωμαίοι προετοιμάζονται να εκστρατεύσουν από νότια εναντίον της Μακεδονίας, άρχισε να συγκεντρώνει το στρατό του στρατοπεδεύοντας στη λίμνη Βεγορρίτιδα (lacus Begorrites). Από εκεί ξεκίνησε προς την Θεσσαλία για να συναντήσει τους Ρωμαίους στη τελευταία και μοιραία του μάχη.

Τελευταίο ερώτημα είναι πότε χτίστηκε το τζαμί. Οι παλιοί Τούρκοι κάτοικοι της Άρνισσας λέγανε ότι κτίστηκε την περίοδο 1512-20 κατά την βασιλεία του Σελίμ του Σκληρού, πρώτου Χαλίφη του Ισλάμ και πατέρα του Μωάμεθ του Μεγαλοπρεπούς. Η Χάσλακ απορρίπτει αυτή την εκδοχή και εκτιμά ότι κτίστηκε ενάμισυ αιώνα αργότερα. Η μαρτυρία του Ενετού Μπερνάρδο όμως που το είδε το 1591 να δεσπόζει ψηλά στο απότομα ύψωμα συνηγορεί υπερ της άποψης των ντόπιων μουσουλμάνων. Η Χάσλακ βέβαια δεν γνώριζε αυτή τη μαρτυρία.

Θα δούμε άραγε στο μέλλον ξανά την “έλλιμνον νήσον” σαν παραγματικό νησί; Για να συμβεί κάτι τέτοιο θα πρέπει το ύψος της λίμνης να ξεπεράσει τα 528 μέτρα δηλαδή τουλάχιστον 10 μέτρα ψηλότερα από ότι είναι σήμερα. Μοιάζει απίθανο έως αδύνατο. Εαν όμως κάτι τέτοιο συμβεί, και έως τότε, ας αρκεστούμε να θαυμάζουμε τον πίνακα του Ληρ στέλνοντάς του νοερά ένα μεγάλο ευχαριστώ!

Η “έλλιμνος νήσος” όπως είναι σήμερα

Η Έλλιμνος Νήσος σήμερα

Μικρή προσθήκη (3/6/2016) που διευκολύνει την ανάγνωση του κειμένου: διακύμανση των τελευταίων 120 χρόνων από υδρολογική μελέτη του 2006 με απλή σημείωση της σημερινής στάθμης των 518 μέτρων.

Διακυμανση του τελευταιου αιωνα