Σαν σήμερα το πρώτο σφύριγμα τρένου στην Έδεσσα

Ένα ηλιόλουστο πρωϊνό της Παρασκευής 15 Ιουνίου 1894 ξεκίναγε το πρώτο τρένο από την Θεσσαλονίκη για να διανύσει τα 219 χιλιόμετρα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι το Μοναστήρι. Ακριβώς πριν από 122 χρόνια. Κρίνοντας από την επιχρωματισμένη φωτογραφία της ιστορικής αυτής αναχώρησης, ο πρώτος συρμός φαίνεται ότι ήταν…ευάερος και ευήλιος μια και αποτελούνταν από ανοιχτές πλατφόρμες πάνω στις οποίες ήταν τοποθετημένα τα εμπορεύματα στα οποία κάθονταν οι επιβάτες. Θάταν μεσημέρι εκείνης της μέρας όταν η γερμανική ατμομηχανή μάρκας Hanomag, ασθμαίνοντας στην ανηφόρα, έμπαινε σφυρίζοντας στον σταθμό της Έδεσσας (Βοδενά τότε). Το σφύριγμα αυτό καθώς και ο χαρακτηριστικός ήχος της ατμομηχανής, που μια χανόταν και μια ακουγόταν καθώς μπαινόβγαινε στις σύρραγγες πλησιάζοντας στη πόλη, θα γίνονταν ένα καθημερινό ευχάριστο άκουσμα για γενιές Εδεσσαίων. Η πόλη εκείνη τη μέρα γύριζε σελίδα και δρασκέλιζε στην μοντέρνα εποχή. Εμπαινε στο χάρτη ενός ευρύτατου σιδηροδρομικού δικτύου που την ένωνε μέσω Θεσσαλονίκης με πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Ηταν μια ιστορική μέρα.

Επιχρωματισμένη επιστολική κάρτα του εκδότη Δαυίδ Ασσαέλ της πρώτης αναχώρησης αμαξοστοιχίας από Θεσσαλονίκη για Μοναστήρι στις 15 Ιουνίου 1894

Premier depart du train de Salonique

Αργότερα τα νέα άνετα βαγόνια άρχισαν να φέρνουν εκδρομείς στην Έδεσσα για να θαυμάσουν τα αξιοθέατα της πόλης. Ήταν ο προάγγελος της μετέπειτα τουριστικής εποχής (επιστολική κάρτα του εκδοτικού οίκου Ιούδα Βαρσάνο της Θεσσαλονίκης που ταχυδρομήθηκε τον Οκτώβριο του 1904)

Σταθμός 20-10-1904.resized

Η απόφαση για την κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου ήταν αποτέλεσμα συγκυριών, ιστορικών ανακατατάξεων και ενός μεγαλεπίβολου σχεδίου που άλλαξε τα οικονομικά δεδομένα στην Βαλκανική. Ας δούμε περιληπτικά πως η εξέλιξη των πραγμάτων οδήγησε τελικά και στην κατασκευή του τμήματος αυτού.

Το πρώτο δίκτυο σιδηροδρόμων της ευρωπαϊκής Τουρκίας
Ο σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ (1861-1876) με την αναρρίχηση στο θρόνο αντιλαμβάνεται ότι η συνοχή και η επιβίωση της παραπαίουσας Οθωμανικής αυτοκρατορίας χρειάζεται ένα γενναίο εκσυγχρονισμό με ριζικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις στον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας του κράτους. Στα πλαίσια αυτά ο Μεγάλος Βεζίρης Αλί Πασάς, σε συνεργασία με τον υπουργό Δημοσίων Έργων Νταβούτ Πασά, συλλαμβάνει το σχέδιο δημιουργίας ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα βελτίωνε την επικοινωνία των ευρωπαϊκών επαρχιών της αυτοκρατορίας, θα δημιουργούσε νέες οικονομικές ευκαιρίες αλλά και θα επέτρεπε την γρήγορη μεταφορά στρατευμάτων από το ένα σημείο της επικράτειας στο άλλο. Για τους Ευρωπαίους η σιδηροδρομική σύνδεση του ευρωπαϊκού δικτύου με την Κωνσταντινούπολη μέσω Βιέννης ήταν επίσης πολύ ενδιαφέρουσα ιδέα αφού θα μίκραινε κατά πολύ τον χρόνο και το κόστος μεταφοράς ταξιδιωτών και εμπορευμάτων. Η σύνδεση μάλιστα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με την βόρεια Ευρώπη πρόσφερε την δυνατότητα μιας πιο γρήγορης επικοινωνίας ακόμη και με τις ασιατικές αποικίες των ευρωπαϊκών χωρών μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Η θέση της Θεσσαλονίκης ήταν γεωγραφικά πιο ανταγωνιστική σε σχέση με την Τεργέστη, το κατ εξοχήν λιμάνι τότε προς τις ασιατικές αποικίες, αφού έτσι ο περίφημος βρετανικός ταχυδρομικός σάκος από Ινδία θα κέρδιζε μια με δυο μέρες. Η Υψηλή Πύλη, παρά τους ισχυρούς ενδοιασμούς και αντιστάσεις των παραδοσιακών και θρησκευτικών κύκλων του Ισλάμ που έβλεπαν με δυσπιστία και καχυποψία κάθε αλλαγή που ερχόταν από τη Δύση, θα αποφασίσει την υλοποίηση ενός μεγάλου σιδηροδρομικού δικτύου στις ευρωπαϊκές επαρχίες της αυτοκρατορίας μήκους 2500 χιλιομέτρων. Το τιτάνιο αυτό έργο θα αρνηθούν να το αναλάβουν οι κλασικοί χρηματοδότες και κατασκευαστές παρόμοιων έργων στην Ευρώπη. Θεωρούσαν ότι το ρίσκο ενός τέτοιου εγχειρήματος ήταν τεράστιο, ειδικά σε μια περιοχή που ήταν σχεδόν άγνωστη και ασταθής πολιτικά, όπου δεν υπήρχαν χάρτες ούτε εκπαιδευμένο τεχνικό προσωπικό. Στη μεγάλη περιοδεία ανά την Ευρώπη το 1869 για την ανεύρεση ενδιαφερομένων, ο Νταβούτ Πασάς, μετά από σειρά αποτυχημένων συζητήσεων θα βρει τελικά κάποιον στο Παρίσι που θα δεχτεί. Ήταν ο τραπεζίτης βαρώνος Μωρίς ντε Χιρς (Baron Maurice de Hirsch) που συμφώνησε να αναλάβει το έργο με την μέθοδο χρηματοδότησης, κατασκευής, λειτουργίας και εκμετάλλευσης για 99 χρόνια. Ο βαρώνος Χιρς ήταν ένας από τους μεγαλύτερους και πλουσιότερους τραπεζίτες της Ευρώπης την εποχή εκείνη. Γεννημένος στο Μόναχο, σπουδαγμένος και παντρεμένος στις Βρυξέλλες και εγκαταστημένος στο Παρίσι από όπου διηύθυνε τις τραπεζικές του εργασίες, ο Γερμανοεβραίος τραπεζίτης αναλάμβανε την χρηματοδότηση μεγάλων και ριψοκίνδυνων έργων παράλληλα με τις φιλανθρωπικές του πρωτοβουλίες όπως η κατασκευή στη Θεσσαλονίκη του συνοικισμού Χιρς και η μετέπειτα ανέγερση από τη σύζυγο του Κλάρα του νοσοκομείου Χιρς  (σημερινό Ιπποκράτειο νοσοκομείο). Το μυστικό της επιτυχίας του βασιζόταν σε ιδιαίτερα καινοτόμους για την εποχή τρόπους διασποράς του ρίσκου της επένδυσης κάτι που σήμερα αποκαλούμε financial engineering. Η σύμβαση περιελάμβανε την κατασκευή μιας κύριας γραμμής Κων/πολης, Αδριανούπολης, Φιλιππούπολης, Σόφιας, Νίς (Ναϊσσού), Πρίστινας, Μητροβίτσας, Νόβι Παζάρ, Σεράγεβου, Μπάνια Λούκας και τελική σύνδεση στα οθωμανικά σύνορα με το αυστριακό δίκτυο στη πόλη Ντόμπριλιν (Dobrljin). Περιελάμβανε επίσης τέσσερις εγκάρσιους άξονες που ένωναν την κύρια γραμμή με το Αιγαίο Πέλαγος στο Δεδέαγατς (σημερινή Αλεξανδρούπολη), με τη Μαύρη θάλασσα στο Μπουργκάς, με την Θεσσαλονίκη μέσω Πρίστινας – Μητροβίτσας και με το Βελιγράδι (στην τότε υπό οθωμανική επικυριαρχία Σερβία) από τη Νίς.

Η αρχική παραχώρηση Χιρς του 1869 μήκους 2.500 χιλιομέτρων με εκμετάλλευση για 99 χρόνια. Ο κορμός του δικτύου (κόκκινη γραμμή) ένωνε την Κων/πολη με το αυστριακό δίκτυο στα σημερινά σύνορα Κροατίας/Βοσνίας (Ντόμπριλιν). Με μπλε χρώμα οι διακλαδώσεις προς Μαύρη Θάλασσα (Μπουργκάς), Αιγαίο Πέλαγος (Αλεξανδρούπολη και Θεσσαλονίκη) και Βελιγράδι.

Αρχική παραχώρηση Χιρς.resized

Για την υλοποίηση της συμφωνίας ο βαρώνος Χιρς ιδρύει δυο εταιρείες: την Αυτοκρατορική Εταιρεία Σιδηροδρόμων Ευρωπαϊκής Τουρκίας (Société Imperiale des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe) που αναλαμβάνει την κατασκευή των σιδηροδρομικών γραμμών και την Γενική Εταιρεία Εκμετάλλευσης των Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Τουρκίας (Compagnie Générale d’Exploitqtions des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe) που αναλαμβάνει την λειτουργία και εκμετάλλευση των γραμμών για 99 χρόνια. Αρχές 1870 αρχίζει η κατασκευή με γρήγορο ρυθμό από τέσσερα διαφορετικά σημεία: Κωνσταντινούπολη – Φιλιππούπολη, Αδριανούπολη – Δεδέαγατς, Θεσσαλονίκη – Σκόπια και Μπάνια Λούκα – σύνορα Αυστρίας. Ο θάνατος όμως του Βεζίρη Αλί Πασά το 1871 προκαλεί αλλαγή των αρχικών σχεδίων. Το 1872 ο νέος Μεγάλος Βεζίρης, Μαχμούτ Πασάς, είναι αντίθετος με τον προσανατολισμό του προκατόχου του προς Γαλλία και Αγγλία προκρίνοντας ισχυρότερες σχέσεις με Ρωσία. Διαπραγματεύεται έτσι μια νέα συμφωνία περικόπτοντας κατά 50% το αρχικό σχέδιο, αλλάζοντας προσανατολισμούς και μειώνοντας αντίστοιχα την περίοδο εκμετάλλευσης από τα 99 στα 50 χρόνια. Ο Χιρς αποδέχεται το νέο σχέδιο μεταφέροντας όμως στο οθωμανικό δημόσιο την εκμετάλλευση του δικτύου και μειώνοντας έτσι τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Το 1872, σε χρόνο ρεκόρ, τελειώνουν οι πρώτες γραμμές. Πρόκειται για τις συνδέσεις Θεσσαλονίκης – Σκοπίων και Ανδριανούπολης – Δεδέαγατς. Το 1873 ολοκληρώνεται η γραμμή Κωνσταντινούπολης – Αδριανούπολης, το 1874 τα τμήματα Σκοπίων – Μητροβίτσας και η διακλάδωση προς Μπουργκάς. Το 1884, μετά τις καθυστερήσεις λόγω της πτώχευσης της οθωμανικής κυβέρνησης (1875), της επανάστασης των Σέρβο-βόσνιων στη Βοσνία Ερζεγοβίνη (1875), της βουλγαρικής εξέγερσης (1876), του Ρώσο-τουρκικού πολέμου (1877-78) και της ανεξαρτησίας της Σερβίας (1882), τίθεται σε λειτουργία η γραμμή Βελιγραδίου – Νις και το 1888 οι γραμμές Σκοπίων – Νις και Νις – Σόφιας – Φιλιππούπολης. Έτσι το 1888 η Κωνσταντινούπολη συνδέεται με Σόφια, Βελιγράδι, Βουδαπέστη και Βιέννη και η Θεσσαλονίκη με Βελιγράδι, Βουδαπέστη και Βιέννη. Η Βόρεια θάλασσα (Αμβούργο) συνδέεται με την Μεσόγειο (Θεσσαλονίκη). Ο βαρώνος Χιρς είναι ικανοποιημένος αφού παρά τις αντιξοότητες και τις μεγάλες γεωπολιτικές ανακατατάξεις το σχέδιο ολοκληρώθηκε με επιτυχία. Είναι η στιγμή που αποφασίζει να αποτραβηχτεί από την ενεργό οικονομική δράση για να αφοσιωθεί ολοκληρωτικά στις φιλανθρωπικές του δραστηριότητες. Έτσι πωλεί το 1890 τις μετοχές του σε έναν νέο και φιλόδοξο παίκτη που ενστερνίζεται τη νέα γερμανική πολιτική της “Πορείας προς Ανατολάς” (Drang nach Osten). Πρόκειται για την Ντόϋτσε Μπάνκ (Deutsche Bank) μια νέα γερμανική τράπεζα που ιδρύθηκε το 1870 με την γερμανική ενοποίηση και ενδιαφέρεται να χρηματοδοτήσει μεγάλα σιδηροδρομικά πρότζεκτ, ιδιαίτερα αυτό της σύνδεσης Κωνσταντινούπολης – Βαγδάτης (η περίφημη γραμμή BBB: Berlin – Byzance – Bagdad) που αποτελεί κορυφαίο γεωστρατηγικό στόχο του Βερολίνου.

Η κατασκευή των διαφόρων σιδηροδρομικών τμημάτων στην Βαλκανική την περίοδο 1870-1888 (οι ημερομηνίες του κειμένου είναι οι σωστές) μετά την τροποποίηση του αρχικού σχεδίου του βαρώνου Χιρς.

Chemins de fer 1888

Η γραμμή Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου
Η Υψηλή Πύλη όμως δεν είναι ιδιαίτερα ευχαριστημένη από τις εξελίξεις. Ναι μεν επετεύχθη η σιδηροδρομική σύνδεση της Κωνσταντινούπολης με την Δυτική Ευρώπη αλλά ένα μεγάλο τμήμα της γραμμής είναι τώρα υπό τον έλεγχο της αυτόνομης – και ευνοούμενης της εχθρικής Ρωσίας – Βουλγαρίας και ένα άλλο υπό την κυριαρχία της ανεξάρτητης πλέον Σερβίας. Πρώτη προτεραιότητα για τον νέο σουλτάνο Αβδούλ Χαμίτ (1876-1909) είναι η σύνδεση των υπό οθωμανική κυριαρχία ακόμη ευρωπαϊκών περιοχών με την Κωνσταντινούπολη. Πρέπει επειγόντως να συνδεθεί η πρωτεύουσα με την Θεσσαλονίκη, έδρα μεγάλης στρατιάς, και με το Μοναστήρι, έδρα στρατιωτικών ακαδημιών. Αρχικά κυριαρχεί η ιδέα της σύνδεσης του Μοναστηρίου με την υπάρχουσα γραμμή Θεσσαλονίκης – Σκοπίων στα Βελεσσά (Βέλες). Μετά από πολλές αμφιταλαντεύσεις και εναλλακτικά σχέδια, στα οποία παίζει ρόλο και η ιδέα σύνδεσης του ελληνικού με το οθωμανικό δίκτυο με μια γραμμή Μοναστηρίου – Σερβίων – Καλαμπάκας, προκρίνεται τελικά η απευθείας σύνδεση Μοναστηρίου – Θεσσαλονίκης. Σε δεύτερο στάδιο η τελευταία θα πρέπει να συνδεθεί με την Αλεξανδρούπολη και μέσω Αδριανούπολης με την Κων/πολη. Έτσι επιτυγχάνεται μια πιο γρήγορη σύνδεση της Κων/πολης με Θεσ/νίκη και Μοναστήρι και κυρίως χωρίς έλεγχο της γραμμής από τρίτες χώρες. Σε όλη αυτή την περίοδο ο ανταγωνισμός μεταξύ Γαλλίας από τη μια μεριά και Γερμανίας-Αυστρίας από την άλλη για να κερδίσουν την παραχώρηση της γραμμής είναι μεγάλος. Τα γεωστρατηγικά συμφέροντα των δυο ευρωπαϊκών υπερδυνάμεων μπλέκονται με τα οικονομικά των μεγάλων και διεθνών κεφαλαιούχων. Τελικά ο εκπρόσωπος της γερμανικής τράπεζας Württembergische Vereins bank και των όπλων Μάουζερ στη Κων/πολη Αλφρεντ Κάουλα (Alfred von Kaulla) προωθεί τις σκέψεις του φίλου του Σουλτάνου στον διευθυντή της Deutsche Bank (Georg von Siemens) ο οποίος χωρίς δισταγμό προτείνει στην Πύλη την ανάληψη της κατασκευής και λειτουργίας της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου. Η πρόταση γίνεται δεκτή και μια σύμβαση παραχώρησης υπογράφεται το 1890 μεταξύ της Πύλης και του Άλφρεντ Κάουλα που ενεργεί για λογαριασμό της Deutsche Bank.

Αρχές του 1891 ιδρύεται στη Κωνσταντινούπολη η Εταιρεία Οθωμανικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου (Société du Chemin de Fer Ottomane Salonique – Monastir) με σκοπό την κατασκευή και την εκμετάλλευση της νέας γραμμής. Η χρηματοδότηση γίνεται με ομόλογα που εκδίδει η εταιρεία προς τους Ευρωπαίους επενδυτές.

Τα ομόλογα της εταιρείας είχαν ονομαστικό επιτόκιο 3% και απευθύνονταν κυρίως σε Γερμανούς και Γάλλους επενδυτές. Εδώ βλέπουμε ομόλογο 2500 γαλλικών φράγκων ή 2020 γερμανικών μάρκων. Τα υπογράφει ο διευθυντής της εταιρείας φον Κούλμαν (Otto Ritter von Kühlmann) που διοίκησε την εταιρεία την περίοδο 1891-1897.

Obligation Salonique - Monastir.resized

Για το κατασκευαστικό μέρος η τελευταία θα κλείσει συμφωνία-πακέτο (construction à forfait) με εταιρεία ειδικού σκοπού για την κατασκευή της γραμμής (Compagnie de Construction du Chemin de Fer de Salonique à Monastir) ιθύνων νους και διευθυντής της οποίας είναι ο Γάλλος κόμης Vitali. Ο τελευταίος είναι διευθυντής και κύριος μέτοχος της κορυφαίας γαλλικής κατασκευαστικής εταιρείας RGCF (Régie générale des chemins de fer et des travaux publics). Πρόκειται για τον Φίλιππο-Σπυρίδωνα Βιτάλη, γιο του Ζακυνθινού αριστοκράτη Γεωργίου Βιτάλη (1776-1854). Ο Γεώργιος Βιτάλης μαζί με τον αδελφό του Σπύρο είχαν βοηθήσει ενεργά τον εθνικό απελευθερωτικό αγώνα προωθώντας στις ευρωπαϊκές καγκελαρίες την υπόθεση της ελληνικής ανεξαρτησίας. Θα συνεισφέρουν χρήματα και όπλα στον λόρδο Βύρωνα πριν το ταξίδι του τελευταίου στο Μεσολόγγι. Θεωρούνται οι ιδρυτές της γαλλικής μερίδας – του μετέπειτα γαλλικού κόμματος του Κωλέττη – και θα εργαστούν για να φέρουν στον ελληνικό θρόνο τον δούκα του Νεμούρ (duc de Nemours) του οίκου της Ορλεάνης, γιο του Γάλλου βασιλιά Λουδοβίκου Φιλίππου του 1ου. Με την ενθρόνιση όμως του Όθωνα το 1832 ο Γεώργιος Βιτάλης θα εγκατασταθεί οριστικά στο Παρίσι. Ο γιος του Φίλιππος – Σπυρίδων (1830-1909) μετά την αποφοίτησή του από τη σχολή Σεντράλ του Παρισιού (Ecole Centrale des Arts et Manufactures) θα αναδειχτεί σε έναν από τους ικανότερους μηχανικούς-επιχειρηματίες κατασκευής μεγάλων έργων σε Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Ασία. Ειδικότητά του οι σιδηρόδρομοι και τα λιμάνια. Ίδρυσε σειρά εταιρειών με κυριότερη την “Γενική Εταιρεία Σιδηροδρόμων” (RGCF – Régie générale des chemins de fer et des travaux publics) η οποία ήταν μετεξέλιξη της εταιρείας “Société Vitali, Picard et Cie” ευρέως γνωστής ως “Vitali & Cie” (Βιταλί & Κομπανί). Σημειωτέον ότι η στρατηγική ισορροπία μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας-Αυστρίας επήλθε όταν δυο χρόνια αργότερα τα γαλλικά κεφάλαια κέρδισαν την παραχώρηση του τμήματος Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης, που ένωσε την Θεσ/νίκη με την Κων/πολη (Société des Chemins de fer Jonction Salonique – Constantinople). Την κατασκευή ανέλαβε η RGCF με υπεύθυνο πια τον Γεώργιο Βιτάλη, γιο του Φιλίππου – Σπυρίδωνα, ο οποίος επέκτεινε τις δραστηριότητες της εταιρείας σε Κίνα και Ινδοκίνα (Βιετνάμ).

Από το 1891 στα εργοτάξια εντάσσονται ντόπιοι και ξένοι εργαζόμενοι. Οι τελευταίοι αντιστοιχούν σε περίπου 30% της συνολικής εργατικής δύναμης (στοιχεία από εξαιρετικές εργασίες του πανεπιστημιακού Βασίλη Γούναρη). Από τους ξένους οι περισσότεροι είναι Ιταλοί από την περιοχή του Πιεμόντε και δουλεύουν κυρίως στο βόρειο κομμάτι της γραμμής. Άλλες εθνικότητες είναι Αυστριακοί, Σέρβοι, Γερμανοί, Ελβετοί ακόμη και Ρώσοι. Σύμφωνα με την εφημερίδα “Φάρος της Θεσσαλονίκης” στα εργοτάξια δούλευαν την άνοιξη του 1892 περίπου 2.300 στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Έδεσσας και 1.300 στο τμήμα Έδεσσας – Μοναστηρίου. Ο μέγιστος αριθμός εργαζομένων έφτασε και τους 6.000. Η ελονοσία όμως δημιουργεί πολλά προβλήματα με υψηλό αριθμό ασθενειών και θανάτων σε σημείο που η ιταλική κυβέρνηση προτρέπει τους Ιταλούς να εγκαταλείψουν την περιοχή.

“Στο αγαπημένο μας παιδί Αλμπέρ Φρέ που απεβίωσε στις 7 Μαΐου 1893 σε ηλικία 5 ετών”. Γαλλική επιτύμβια στήλη που σώζεται στο νεκροταφείο Έδεσσας. Κατά πάσα πιθανότητα γιος ενός από τους αλλοδαπούς μηχανικούς σε κοντινό στη πόλη εργοτάξιο.

Albert Frey.resized.resized

Το τμήμα Θεσσαλονίκης – Σκύδρας, 96 χιλιομέτρων, που διασχίζει την επίπεδη και σχετικά εύκολη πεδιάδα της Κεντρικής Μακεδονίας είναι έτοιμο αρκετά γρήγορα. Τα πιο δύσκολα σημεία είναι οι τρεις γέφυρες των ποταμών Γαλλικού, Αξιού και Λουδία (Καρά Ασμάκ). Στις 10 Δεκεμβρίου του 1892 το πρώτο τρένο αναχωρεί από την Θεσσαλονίκη για τη Σκύδρα όπως μας πληροφορεί τηλεγράφημα από την Κωνσταντινούπολη της γαλλικής εφημερίδας L’ Univers στο φύλλο της 11ης Δεκεμβρίου 1892.

Κων/πολη 10 Δεκεμβρίου. Σήμερα έλαβε χώρα η έναρξη λειτουργίας του πρώτου τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου. Αυτό το τμήμα πηγαίνει μέχρι το Βέρτεκοπ (Σκύδρα).

L'Univers Salonique-Vertekop 11-12-1892

Το υπόλοιπο τμήμα Σκύδρας – Έδεσσας – Μοναστηρίου είναι αρκετά προβληματικό λόγω του δύσκολου γεωφυσικού αναγλύφου. Η πρόσβαση στην Έδεσσα και από εκεί στο χωριό Άγρα είναι από τις δυσκολότερες διαδρομές με συνεχείς γέφυρες και τούνελ και πολύ μεγάλη κλίση.

Στη συνέχεια υπάρχει η Β-Δ παράκαμψη της Βεγορίτιδας και το επίσης δύσκολο τμήμα Αμύνταιου – Ξινού Νερού – Βεύης με τη διάβαση της στενωπού Κιρλί Δερβέν. Η αποχώρηση λόγω προβλημάτων υγείας αρκετών Ιταλών τεχνικών αυξάνει τα προβλήματα και τις καθυστερήσεις πράγμα που αναγκάζει την εταιρεία να ζητήσει από την κυβέρνηση παράταση των εργασιών για λίγους μήνες.

{Αξίζει εδώ να ανοίξουμε μια παρένθεση για να αναφερθεί ένα σημαντικό συμβάν. Κατά τις εργασίες κατασκευής της γραμμής στο στενό πέρασμα Κιρλί Δερβέν λίγο πριν από το Κλειδί και περίπου 500 μέτρα πριν από τον ομώνυμο σταθμό (στο 170,45 χλμ) ανακαλύπτεται σε βάθος 2 περίπου μέτρων ένα αρχαίο εύρημα που θα αλλάξει κυριολεκτικά τις γνώσεις μας για την αρχαία Μακεδονία. Πρόκειται για έναν οδοδείκτη (σταδιοδείκτης) με την ένδειξη “Εγ Βοκερίας σταδιοι εκατον”. Ο Γερμανός επιβλέπων αρχιμηχανικός Χάινριχ Μάισνερ (Heinrich August Meissner) που έχει την έδρα του στην Έδεσσα θα αντιγράψει με ακρίβεια την φράση αυτή και θα εναποθέσει το κολωνάκι διαστάσεων 90x40x16 εκ. σε αποθήκη στο Ξυνό Νερό. Θα ειδοποιήσει μάλιστα τον Γερμανό διπλωμάτη και οριενταλιστή Γιόχαν Μόρτμαν (Johann Heinrich Mordtmann), που ήταν τότε πρόξενος της Γερμανίας στη Θεσσαλονίκη, ο οποίος θα δημοσιεύσει το εύρημα αυτό το 1893 (Miteilungen des Deutschen Archäologischen Instituts, Athenische Abteilung, 1893) ακολουθώντας πιστά τον τρόπο γραφής. Από την έκδοση αυτή προέρχεται και το παρακάτω απόσπασμα.

Εγ Βοκερίας σταδιοι εκατον

Η χρονολόγηση του από τους ειδικούς δείχνει ότι γράφτηκε στα μέσα του 3ου αιώνα π.Χ. δηλαδή 100 περίπου χρόνια πριν κατασκευαστεί η Εγνατία Οδός από τους Ρωμαίους. Αυτό σημαίνει ότι οι αρχαίοι Μακεδόνες είχαν ήδη κατασκευάσει βασιλική αμαξιτή οδό που ένωνε την Άνω με την Κάτω Μακεδονία. Η χρήση γένους αρσενικού “στάδιοι” αντί του ουδέτερου “στάδια” ακολουθεί την αρχαιότερη γραφή και συνηθιζόταν τότε στις στρατιωτικές οδούς. Η ρωμαϊκή Εγνατία που κατασκευάστηκε περί το 140 π.Χ φαίνεται ότι δεν ήταν παρά η επιδιόρθωση της προϋπάρχουσας βασιλικής οδού τουλάχιστον σε μεγάλα τμήματα της διαδρομής Μοναστηρίου – Πέλλας. Το δεύτερο σημείο αφορά την πόλη Βοκερία που ήταν άγνωστη μέχρι τότε. Με βάση την απόσταση που αναγράφει ο οδοδείκτης συνάγεται ότι η Βοκερία βρισκόταν σε απόσταση λίγο μεγαλύτερη των 18 χιλιομέτρων από το Κλειδί (100 στάδια). Η θέση της αρχαίας αυτής πόλης ταιριάζει κατά τους αρχαιολόγους με το σημερινό χωριό Φαράγγι στη Ν-Α ακτή της λίμνης. Η οδός λοιπόν που συνέδεε την Ηράκλεια Λύγκου (δίπλα στο Μοναστήρι) με την Έδεσσα και την Πέλλα περνούσε μέσα από το στενό πέρασμα Κιρλί Δερβέν (“τὴν ἐσβολήν, ἥ ἐστι μεταξὺ δυοῖν λόφοιν στενὴ ἐς τὴν Ἀρραβαίου” όπως το περιγράφει ο Θουκυδίδης στον “Πελοπονησιακό Πόλεμο”) και ακολουθούσε την νότια και ανατολική ακτή της Βεγορίτιδας. Αυτό αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι και η ρωμαϊκή Εγνατία ακολουθούσε την ίδια διαδρομή. Το τρίτο σημείο αφορά την ονομασία “Βεγορίτις λίμνη” που αναφέρει ο Λατίνος ιστορικός Τίτος Λίβιος. Κατά τους Margaret Hasluck και Nicholas Hammond πιθανόν να προέρχεται από τη λέξη Βοκερία (Βοκερίτις – Βεγορίτις). Σημειωτέον ότι ακριβώς ίδιοι οδοδείκτες βρέθηκαν από Ιρανούς αρχαιολόγους με την ίδια ακριβώς γραφή και στην Περσέπολη. Ο Αλέξανδρος κατακτώντας την Περσία μετέφερε και στην Ασία το ελληνικό σύστημα οδοδεικτών.}

Τριάμισι χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών, σαν σήμερα στις 15 Ιουνίου 1894, το πρώτο τρένο αναχωρεί από τη Θεσσαλονίκη για το Μοναστήρι. Η ανταπόκριση της παρισινής εφημερίδας Le Figaro αναφέρει στο τεύχος της 24ης Ιουνίου 1894 ότι η έναρξη λειτουργίας έγινε “με μια απλή τελετή παρουσία επισήμων της κυβέρνησης και των μηχανικών του έργου”. Και συνεχίζει: “η γραμμή προσφέρει θαυμαστά τεχνικά έργα (τούνελ και γέφυρες) που πολύ λίγοι σιδηρόδρομοι στην Ευρώπη μπορούν να επιδείξουν. Η περιοχή Μοναστηρίου έχει μεγάλη εμπορική σημασία γιατί συνδέει τους 80.000 κατοίκους της απ ευθείας με τα βιομηχανικά ευρωπαϊκά κράτη. Επί πλέον ανοίγει την πλούσια μακεδονική ενδοχώρα σε εξαγωγές προς περιοχές ιδιαίτερα εμπορικές. Η περιοχή είναι πλούσια σε ξυλεία ενώ έχει αξιόλογη γεωργική παραγωγή σε δημητριακά και κρασί που θα μπορούσαν να εξαχθούν μέσω Θεσσαλονίκης”.

Τα οικονομικά της νέας γραμμής πάνε αρκετά καλά. Ο κύκλος εργασιών αυξάνεται χρόνο με τον χρόνο πράγμα που κάνει ευτυχή τον πρώτο διευθυντή της εκμετάλλευσης τον Γερμανό φον Κούλμαν (Otto Ritter von Kühlmann, περίοδο 1891-1897). Γρήγορα όμως οι ομάδες κομιτατζήδων που έχουν διεισδύσει από την Βουλγαρία θα αρχίσουν τα σαμποτάζ στη νέα γραμμή. Τα πιο επικίνδυνα σημεία είναι τα τούνελ και οι γέφυρες. Τα μέτρα ασφαλείας καθυστερούν αρκετά τον χρόνο μεταφοράς. Όπως διαβάζουμε στη γαλλική επιθεώρηση Annales Politiques et Littéraires της 6ης Σπτεμβρίου 1903 “σε κάθε μεγάλο τούνελ και σε κάθε ψηλή γέφυρα το τρένο σταματά: δυο στρατιώτες κατεβαίνουν και ελέγχουν τους πυλώνες στις γέφυρες και την οροφή στα τούνελ. Στη συνέχεια η ατμομηχανή αποσυνδέεται και περνά μόνη της με μεγάλη ταχύτητα, μετά επιστρέφει συνδέεται πάλι με τα βαγόνια και το τρένο συνεχίζει το δρόμο του. Από τα Βοδενά μέχρι το Όστροβο, εξ αιτίας αυτών των ελιγμών διανύσαμε τα τριάντα χιλιόμετρα σε δυο ώρες…”.

——-

Το τρένο και ο σιδηροδρομικός σταθμός της Έδεσσας βρέθηκαν στο επίκεντρο των σημαντικότερων γεγονότων στη πόλη. Εκεί έφτασαν οι πρώτοι στρατιώτες που απελευθέρωσαν τη πόλη, από εκεί πέρασε ο διάδοχος Κωνσταντίνος στη νικηφόρα πορεία προς Φλώρινα στον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο, από εκεί τέλος γίνονταν οι μεταφορές υλικού, εφοδίων και ασθενών στο Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο ενώ με το τρένο έρχονταν οι κυριακάτικοι εκδρομείς από Θεσσαλονίκη στο μεσοπόλεμο και με τα τρένα γίνονταν μεταπολεμικά οι εξαγωγές των φρούτων της περιοχής. Αλλά και η βιομηχανική ανάπτυξη της πόλης θα ήταν δύσκολη έως αδύνατη χωρίς την σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και τις μακρινές αγορές. Ίσως τώρα το τρένο να φαντάζει σαν ο φτωχός συγγενής των μεταφορών. Συνεισέφερε τα μέγιστα όμως στη πρόοδο της πόλης.

Φωτογραφικό Παράρτημα

Η γέφυρα του Αξιού όπως ήταν το 1912

Axios bridge 1912

Η γέφυρα του Λουδία (Καρα Ασμάκ). Φωτογραφία του Paul Zepdji, 1894.

Ποντ Καρα Ασμακ

Ο σταθμός Γιδά Καψόχωρας. Οι περισσότεροι σταθμοί είχαν το ίδιο κεντρο-ευρωπαϊκό αρχιτεκτονικό σχέδιο.

Gidas Kapsohora station 1894

Ο σταθμός της Βέροιας ήταν αρκετά μεγαλύτερος των άλλων σταθμών.

Βέροια

Ο σταθμός της Νάουσας ήταν όμοιος με αυτόν της Έδεσσας.

Νάουσσα

Ο σταθμός της Σκύδρας ήταν μικρότερος και όμοιος με τον σταθμό Αμυνταίου.

Vertekop_(Skydra)_Railway_Station-1891-1894

Ο σταθμός της Έδεσσας κάτω από τέσσερις διαφορετικές οπτικές γωνίες. Άποψη από δυτικά.

Εδεσσα

Άποψη από τα υψώματα βορείως του σταθμού (Καραμάν)

Εδεσσα2

Άποψη από την πόλη προς τον σταθμό. Ο φωτογράφος βρίσκεται μπροστά στη γέφυρα του ξεροπόταμου.

Εδεσσα3

Άποψη από ανατολικά (1899)

Vodena_Edessa_station-1899

Άποψη από ανατολικά όπως είναι σήμερα

P1000039.resized

Λίγο πριν την είσοδο στον σταθμό Έδεσσας, Μάρτιος 1917. Αριστερά ο χωματόδρομος προς Κλεισοχώρι και απέναντι ο γυμνός λόφος του χωριού.

Edessa eisodos stathmou mars 1917

Η είσοδος στον σταθμό σήμερα. Ο λόφος στο Κλεισοχώρι είναι γεμάτος οικοδομές.

Είσοδος τρένου στο σταθμό τώρα

Η μεγάλη γερμανική γέφυρα πηγαίνοντας προς το χωριό Άγρα (Paul Zepdji, 1894)

Γερμανική γέφυρα

Η γερμανική γέφυρα κατά την ανακατασκευή της το καλοκαίρι του 1950. Αριστερά ο τότε πρωθυπουργός Νικόλαος Πλαστήρας.

Germaniki bridge reconstuction Plastiras 1950

Η γερμανική γέφυρα όπως είναι σήμερα.

Γερμανική γέφυρα τώρα.resized

Το μικρό τούνελ δυτικά της Βεγορίτιδας πλησιάζοντας τον Άγιο Παντελεήμονα (Paul Zepdji, 1894)

Vegoritis train tounel 1891

Το ίδιο τούνελ όπως είναι σήμερα σε εξαιρετική φωτογραφία του Στέφανου Βαρδάρη

Tunnel Agios panteleimon

Ο σταθμός του Αμυνταίου (όμοιος με αυτόν της Σκύδρας).

Amyntaio station

Η μεγάλη γέφυρα στο Ξυνό Νερό μετά την ανατίναξη της από τους Βουλγάρους το καλοκαίρι του 1916.

Gefyra Xyno Nero anatinagmeni1.resized

Αριστερά η ανατιναγμένη γέφυρα. Οι Γάλλοι με επιχωματώσεις δημιούργησαν νέα γραμμή στο σημείο εκείνο. Κάτοικοι του Ξυνού Νερού ανέφεραν ότι ο οδοδείκτης της Βοκερίας χρησιμοποιήθηκε τότε στις επιχωματώσεις.

Gefyra Xyno Nero epihomatosi.resized

Από τα ιστορικά γεγονότα σχετικά με τον σταθμό της  Έδεσσας αυτό που ξεχωρίζει είναι η απελευθέρωση της πόλης στις 18 Οκτωβρίου 1912 με την άφιξη στρατιωτών στο σταθμό….

Edessa station 1912

…και τέλος η άφιξη του διαδόχου Κωνσταντίνου με το επιτελείο του τις πρώτες μέρες του Νοεμβρίου 1912 προετοιμάζοντας τη μάχη για την απελευθέρωση της Άρνισσας.

Διαδοχος Κωνσταντινος Βοδενα

 

 

Τάφος του Αριστοτέλη: μια μαρτυρία ηλικίας 700 ετών

Πριν από δέκα περίπου μέρες πληροφορηθήκαμε από τον ημερήσιο τύπο την ανακάλυψη του τάφου του Σταγειρίτη φιλοσόφου. “Κινητά ευρήματα, κεραμική, περισσότερα από πενήντα νομίσματα χρονολογούν τάφο και βωμό στους χρόνους περίπου του Μεγάλου Αλεξάνδρου. Ποιος όμως ήταν ο ένοικός του; Γραμματειακές πηγές δίνουν τη ζητούμενη απάντηση, με κυριότερες το χειρόγραφο αρ. 257 της Μαρκιανής Βιβλιοθήκης και μία αραβική βιογραφία του Αριστοτέλη. Σύμφωνα με αυτές, μετά τον θάνατό του στη Χαλκίδα (322 π.Χ) οι Σταγειρίτες μετέφεραν την τέφρα του με χάλκινη υδρία, την έθαψαν σε μεγάλο υπέργειο τάφο μέσα στην πόλη τους, δίπλα στον οποίο έστησαν και βωμό, σε έναν τόπο που τον ονόμασαν «Αριστοτέλειον» και στον οποίο συνεδρίαζε στο εξής η Βουλή. Προς τιμήν του καθιέρωσαν μεγάλες ετήσιες γιορτές και αγώνες, τα «Αριστοτέλεια»”. Και ο αρχαιολόγος των Σταγείρων Κώστας Σισμανίδης επισημαίνει: “όλα αυτά οδηγούν στο συμπέρασμα ότι το σωζόμενο αψιδωτό κτίσμα ήταν ο τάφος-ηρώο του Αριστοτέλη» (Καθημερινή)”.

Το αψιδωτό ταφικό μνημείο όπως είναι σήμερα

Ταφος Αριστοτέλη

Στην πρόσφατη ανακάλυψη των γραμματειακών πηγών στη Μαρκιανή βιβλιοθήκη της Βενετίας ίσως θάπρεπε να προστεθεί και μια άλλη που χρονολογείται από το 1356 μ.Χ. Πρόκειτα για το βιβλίο των ταξιδιών του Ζαν ντε Μαντβίλ (Jean de Mandeville) ή πιο σωστά του Άγγλου ιππότη John de Mandeville που αν και Αγγλος αριστοκράτης είχε γαλλικό όνομα και έγραφε στα γαλλικά. Το βιβλίο του (Livre des voyages de Jean de Mandeville) είχε γίνει μπεστ-σέλλερ για σχεδόν τέσσερις αιώνες στην Ευρώπη. Είχε μεταφραστεί σε πολλές γλώσσες και το χρησιμοποιούσαν οι τότε θαλασσοπόροι μεταξύ των οποίων και ο Χριστόφορος Κολόμβος.

Η αρχή του βιβλίου του Ζαν ντε Μαντβίλ γραμμένο σε παλιά γαλλικά γοτθικής γραφής. Το βιβλίο σώζεται σε περίπου 250 χειρόγραφα δώδεκα διαφορετικών γλωσσών.

Jean de Mandeville.resized

Ο Ζαν ντε Μαντβίλ ξεκίνησε για την Κωνσταντινούπολη και τους Αγίους Τόπους τη δεκαετία του 1330. Στο τρίτο κεφάλαιο που τιτλοφορείται “Περί της Κωνσταντινουπόλεως και της Πίστης των Ελλήνων” αφού εξηγεί ότι ο Έλληνας αυτοκράτορας της Κωνσταντινούπολης εξουσιάζει πολλούς λαούς που μιλάν διαφορετικές γλώσσες υπογραμμίζει ότι ελέγχει επίσης την Θράκη και την Μακεδονία. Στη τελευταία αναφέρει ότι “γεννήθηκε ο Αριστοτέλης σε πόλη που ονομάζεται Στάγειρα κοντά στη πόλη (εννοεί περιοχή) της Θράκης. Στα Στάγειρα αναπαύεται σήμερα ο Αριστοτέλης. Υπάρχει και ένας βωμός πάνω στο τάφο του. Οι άνθρωποι εκεί κάνουν μεγάλες γιορτές προς τιμήν του κάθε χρόνο σαν να ήταν άγιος. Και στον βωμό γίνονται τα συμβούλια και οι συναθροίσεις των κατοίκων που ελπίζουν ότι με τη φώτιση του Θεού και του Αριστοτέλη θα παίρνουν καλύτερες αποφάσεις”. Είναι ίσως η παλαιότερη μαρτυρία για τις γιορτές που γίνονταν στο ταφικό μνημείο του Αριστοτέλη στα Στάγειρα την εποχή που τα επισκέφτηκε ο Αγγλος περιηγητής.

Ισως να εντυπωσιάζει το γεγονός ότι οι κάτοικοι των Σταγείρων γιόρταζαν τον 14ο αιώνα τον Αριστοτέλη σαν άγιο της χριστιανικής θρησκείας. Το φαινόμενο δεν είναι μοναδικό. Στη μονή Ιβήρων στο Άγιο Όρος στο παρεκκλήσι της Πορταΐτισσας με την περίφημη εικόνα της Θεοτόκου, υπάρχουν εικόνες με τους αρχαίους σοφούς όπως Πλάτωνα, Αριστοτέλη, Σόλωνα κλπ. Το ίδιο συμβαίνει και στην Έδεσσα στο εκκλησάκι της ΑγίαςΥπαπαντής δίπλα στον Ι.Ν. της Αγίας Σκέπης στη γειτονιά μου στο Βαρόσι.

Η έλλιμνος νήσος

Μια από τις πιο όμορφες λίμνες της χώρας μας, η Βεγορίτιδα, βρίσκεται λίγα μόλις χιλιόμετρα μακριά από την Έδεσσα. Εκτός από την ομορφιά η λίμνη έχει και μια ενδιαφέρουσα ιδιαιτερότητα: την σημαντική διακύμανση της στάθμης του νερού. Από την δεκαετία του 1950 όμως με την μεγάλη επέμβαση του ανθρώπινου παράγοντα η τάση της στάθμης έγινε δυστυχώς μονοσήμαντη, φθίνουσα. Το ευχάριστο γεγονός της σταδιακής αύξησης του όγκου της τα τελευταία χρόνια ας ελπίσουμε ότι θα σημάνει αντιστροφή της τάσης των τελευταίων δεκαετιών (η εξέλιξη της στάθμης στο τέλος του σημειώματος).

Από τα τέλη του 19ου αιώνα οι μετρήσεις της στάθμης είχαν ακρίβεια με την χρήση ειδικών οργάνων όμως παλαιότερα η μέθοδος μέτρησης ήταν εμπειρική, κοινώς με το μάτι. Σημείο αναφοράς αποτελούσε το νησί, το όστροβο, η κατά τον ιστορικό του 13ου αιώνα Γεώργιο Παχυμέρη “έλλιμνος νήσος” δηλαδή το νησί που βρισκόταν μέσα στη λίμνη. Το νησί, που έχει ένα τζαμί στη κορυφή του, άλλοτε γινόταν βράχος δίπλα στην ακτή και άλλοτε ήταν πραγματικό νησί που χρειαζόταν βάρκα για να το προσεγγίσει κανείς. Η άνοδος της στάθμης μερικές φορές γινόταν απότομα και έπιανε απροετοίμαστους τους περίοικους. Κάτι τέτοιο συνέβη και πριν από έναν αιώνα ακριβώς, το καλοκαίρι του 1916, σκεπάζοντας με νερό τις γραμμές του τρένου. Γάλλοι και Σέρβοι στρατιώτες άρχισαν να δουλεύουν νύχτα-μέρα για να μετατοπίσουν τη σιδηροδρομική γραμμή ψηλότερα. Ο σιδηρόδρομος ήταν απόλυτα αναγκαίος για τον ανεφοδιασμό των στρατευμάτων που είχαν αρχίσει να έρχονται από την Θεσσαλονίκη για την προετοιμαζόμενη καλοκαιρινή επίθεση της Αντάντ. Λέγεται μάλιστα ότι οι Ρώσοι που είχαν στρατοπεδεύσει κοντά στο ύψωμα με το τζαμί τα μάζεψαν άρον άρον και στρατοπέδευσαν ψηλότερα.

Τι γνωρίζουμε λοιπόν για αυτά τα εμπειρικά εκτιμημένα όρια μεταβολής της στάθμης του νερού της λίμνης; Η πηγή είναι όπως πάντα η παρατηρητικότητα των περιηγητών των περασμένων αιώνων. Ο πρώτος γνωστός δυτικός που περνά από την περιοχή, προερχόμενος από Μοναστήρι με κατεύθυνση την Έδεσσα και τελικό προορισμό την Κωνσταντινούπολη είναι ο βάιλος (πρέσβης) της Βενετίας Λορέντσο Μπερνάρδο (Lorenzo Bernardo) την Κυριακή 26 Μαΐου του 1591 δηλ. πριν από 425 χρόνια ακριβώς. Κατεβαίνοντας από τα στενά της Κέλλης προς την Άρνισσα αναφέρει: “Από ψηλά είδαμε πρώτα τη λίμνη Σαριγκιόλ, λέξη τουρκική που σημαίνει κίτρινη λίμνη, και μετά τη λίμνη του Οστρόβου. Δίπλα στη λίμνη που έχει αρκετό μήκος βρίσκεται το ομώνυμο χωριό. Στο μέσο του χωριού υπάρχει άνα μικρό απότομο ύψωμα στη κορυφή του οποίου έχει κτισθεί ένα τζαμί που θα μπορούσε να μετασχηματισθεί σε ασφαλέστατο φρούριο γιατί ολόγυρα έχει και το νερό της λίμνης”. Ερμηνεύοντας τα λόγια του βάιλου μπορούμε να συμπεράνουμε ότι το ύψωμα που είχε ήδη τζαμί βρισκόταν πάνω στην ακτή, ίσως σαν χερσόνησος, και είχε δίπλα το χωριό. Για να βρίσκεται το χωριό τόσο κοντά στη λίμνη θα πρέπει οι τότε διακυμάνσεις της να ήτανε μικρότερες. Επόμενος γνωστός περιηγητής ήταν ο Βρετανός γιατρός Εντουαρτ Μπράουν (Edward Browne) που πέρασε προερχόμενος από Μοναστήρι με κατεύθυνση τη Λάρισσα το καλοκαίρι του 1669. Κατεβαίνοντας τις πλαγιές του Καρά Ντουρού προς το Ξυνό Νερό παρατηρεί από ψηλά στα αριστερά του τη Βεγορίτιδα καθώς επίσης και τη λίμνη των Πετρών. Δεν αναφέρει τίποτα για νησί ή τζαμί με μιναρέ. Ισως αυτό να οφείλεται στη μεγάλη απόσταση του από τη λίμνη. Αναφέρει απλά μια ιστορία που άκουσε για την δημιουργία της Βεγορίτιδας. Ο συνταγματάρχης Ουίλιαμ Ληκ (William Martin-Leake) διασχίζοντας την Εορδαία το 1806 θα αναφερθεί κι αυτός στη λίμνη χωρίς ιδιαίτερη αναφορά στα χαρακτηριστικά της. Τον ενδιέφεραν κυρίως οι αρχαίες επιγραφές και η ταυτοποίηση αρχαίων πόλεων και τοποθεσιών. Τον Σεπτέμβριο του 1848 όμως θα διανυκτερεύσει εκεί ο ζωγράφος Εντουαρτ Ληρ (Edward Lear) και θα απαθανατίσει το τοπίο. Στο σχέδιο του φαίνεται καθαρά το νησάκι σε αρκετά μεγάλη απόσταση από την ακτή. Εκτιμάται ότι η στάθμη τότε θα πρέπει να έφτανε τα 538 μέτρα.

Το νησί με τον μιναρέ στο μέσο της Βεγορίτιδας όπως το απαθανάτισε ο Ληρ στις 15 Σεπτεμβρίου του 1848

Ostrovo 15 Sept 1848.resized

Το 1848 το χωριό είχε ήδη μεταφερθεί κοντά στο λόφο. Ξεκινώντας από τα πεδινά ανηφόριζε ψηλότερα στο λόφο όπου βρίσκεται και σήμερα.

Ostrovo 16 Sept 1848.resized

Αρκετοί είναι οι ταξιδιώτες που περνούν από την περιοχή το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα. Τους αναφέρει με μεγάλη λεπτομέρεια η Μάργκαρετ Χάσλακ (Margaret Hasluck) σε μια συγκριτική μελέτη που δημοσίευσε το 1936. Οι κάτοικοι της Άρνισσας διηγούνταν στους περιηγητές ότι πριν από χρόνια η λίμνη είχε πλημμυρίσει το χωριό. Ηταν δηλαδή ακόμη ψηλότερα από ότι στον πίνακα του Ληρ. Το μεγάλο ύψος είχε “εγγραφεί” στη συλλογική μνήμη μέσα από συγκεκριμένες ιστορίες. Ετσι για ένα γάμο εκείνης της περιόδου χρειάστηκε να μεταφέρουν τη νύφη με βάρκα γιατί ο δρόμος του σπιτιού της στην Άρνισσα είχε πλημμυρίσει και ήταν αδύνατο το πέρασμα ακόμη και πάνω σε άλογο. Το νερό είχε φτάσει σχεδόν στο δρόμο προς Κέλλη και Μοναστήρι. Επίσης στο απέναντι χωριό, τον Αγιο Παντελεήμονα, το νερό είχε κατακλύσει αποθήκες με βαρέλια κρασιού προκαλώντας μεγάλες καταστροφές. Τέτοια φαινόμενα δεν συνέβησαν μετέπειτα, ήταν μοναδικά. Η εποχή αυτή προσδιορίζεται στα χρόνια 1858-60. Ο Άγγλος περιηγητής Χένρυ Τόζερ (Henry Tozer) θα περάσει από εκεί τέλη Αυγούστου του 1861 προερχόμενος από Έδεσσα στο δρόμο προς Μοναστήρι. Ας ακούσουμε την μαρτυρία του: “Η λίμνη του Οστρόβου έχει περί τα δέκα μίλια μήκος και δυο πλάτος με κατεύθυνση βορρά-νότου ανάμεσα σε βουνά με ένα από αυτά να έχει στη κορυφή του χιόνια… Κοιτάζοντας από το χωριό που βρίσκεται στην βόρεια ακτή αυτό που τραβά αμέσως την προσοχή είναι ένα τζαμί που αναδύεται από τη λίμνη με τον μιναρέ σε απόσταση περίπου μισού μιλίου από την ακτή. Ρωτήσαμε τους χωρικούς την ιστορία του κτίσματος αυτού και μας είπαν ότι είναι το απομεινάρι από μια πόλη που έφτανε παλιότερα μέχρι την ακτή”. Το καλοκαίρι του 1861 λοιπόν η “έλλιμνος νήσος” δεν φαινόταν καν με εξαίρεση το τζαμί με τον μιναρέ που είναι κτισμένο στο υψηλότερο σημείο του νησιού. Επιβεβαιώνονται έτσι αφηγήσεις που λέγανε ότι το νερό λίγα χρόνια νωρίτερα είχε καλύψει και το τζαμί μέχρι τα ξύλινα δοκάρια της σκεπής. Και ο Τόζερ συνεχίζει: “το 1859 η λίμνη ανέβηκε αρκετά πόδια ψηλότερα αλλά ευτυχώς είχε αρχίσει να χαμηλώνει. Τα σημάδια της μεγάλης πλημμύρας ήταν εμφανή στις βόρειες ακτές της λίμνης”. Το ύψος του νερού υπολογίζεται ότι έφτασε τότε τα 545 – 548 μέτρα. Ηταν το μέγιστο ύψος της λίμνης. Ακολούθησε μετά μια πτωτική διακύμανση της στάθμης. Ο Σπιρίδων Γκόπσεβιτς, Σερβο-Αυστριακός στη καταγωγή αλλά Σέρβος εθνικιστής στην υπηρεσία του υπουργείου εξωτερικών της Σερβίας εκείνη την εποχή, θα περάσει από την Άρνισσα το 1888 (Makedonien und Alt-Serbien, Wien 1889): “Κατεβήκαμε (με τα άλογα από την Κέλλη) στη πεδιάδα δίπλα στη βόρεια όχθη της λίμνης. Το ταξίδι ήταν πολύ ευχάριστο και η θέα θαυμάσια, βλέπαμε τις απότομες ανατολικές και δυτικές πλαγιές των λόφων που έπεφταν απότομα στη λίμνη. Κοντά στη βόρεια ακτή είδαμε ένα μικρό νησί με ένα τζαμί”. Παρά τη μείωση της στάθμης της λίμνης το νησί δεν είχε ενωθεί με τη βόρεια ακτή το 1888 ενώ το τζαμί φαίνεται ότι βρισκόταν ακόμη ολάκερο με τον μιναρέ στη κορυφή του. Τη λίμνη με το νησί θα τα αποτυπώσει σε ένα χάρτη που έφτιαξε με την ευκαιρία του ταξιδιού του.

Ostrovo Lake 1888

Η στάθμη της λίμνης θα φτάσει το 1900 στο ελάχιστο ύψος των 525 μέτρων. Μετά ξανάρχισε μια αυξομειούμενη άνοδική πορεία μέχρι την επέμβαση της ΔΕΗ τη δεκαετία του 1950 οπότε παρατηρείται μια βίαιη ταπείνωση της λίμνης.

Έχει ενδιαφέρον να δούμε από φωτογραφίες της εποχής την εξέλιξη του φυσικού φαινομένου στα πρώτα χρόνια του περασμένου αιώνα. Σε φωτογραφία του 1909 το νησάκι φαίνεται να συνδέεται με την ξηρά μέσω μιας χερσονήσου. Εκτιμάται ότι το ύψος τότε ήταν περίπου 520-525 μέτρα. Λίγα χρόνια αργότερα όμως, το 1916 η στάθμη της λίμνης θα ανέβει ξαφνικά κατά 6-7 μέτρα αναγκάζοντας τους Γάλλους να μετατοπίσουν βορειότερα την σιδηροδρομική γραμμή. Οι δυο επόμενες φωτογραφίες είναι από το τέλος εκείνης της χρονιάς.

Αρνισσα 16-17

Την περίοδο 1919-20 η άνοδος συνεχίστηκε με αποτέλεσμα και η δεύτερη σιδηροδρομική γραμμή να βρίσκεται σε κίνδυνο. Οι επόμενες δυο φωτογραφίες δείχνουν την ίδια περιοχή της Άρνισσας. Αριστερά είναι μια φωτογραφία του 1919 τραβηγμένη από τον παραλιακό δρόμο και δεξιά του 1920 τραβηγμένη ψηλά από το λόφο. Οι λεύκες που βλέπουμε αριστερά στη πρώτη φωτογραφία προσδιορίζουν την δεύτερη γραμμή του τρένου. Στη δεξιά φωτογραφία ξαναβλέπουμε στο κέντρο τις λεύκες της δεύτερης σιδηροδρομικής γραμμής καθώς επίσης αροστερότερα μέσα στη λίμνη τα ίχνη της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής. Η έλλιμνος νήσος με το τζαμί είναι βαθειά μέσα στη λίμνη. Το ύψος της λίμνης την χρονιά εκείνη υπολογίστηκε στα 538 μέτρα. Το τοπίο της δεξιάς φωτογραφίας είναι όμοιο με αυτό που είδε ο Ληρ εβδομήντα χρόνια νωρίτερα.

1919-1920.resized

Το 1926 αρχίζει δειλά η υποχώρηση των νερών από το υψηλό επίπεδο των 538 μέτρων προς τα 535 μέτρα. Η “έλλιμνος νήσος” ζει και βασιλεύει (αριστερή φωτογραφία) ενώ εμφανίζονται και οι κορμοί από τις λεύκες που είχαν κοπεί το 1916 με την πρώτη απότομη άνοδο του νερού (δεξιά φωτογραφία).

1926-27

Τι γίνεται όμως με τις σιδηροδρομικές γραμμές; Στην αριστερή φωτογραφία του 1923 ο παλιός σταθμός και η παλιά γραμμή βρίσκονται μέσα στο νερό. Η δεύτερη γραμμή που κατασκευάστηκε από τους Γάλλους φαίνεται στα αριστερά της φωτογραφίας. Στη δεξιά φωτογραφία του 1934 βλέπουμε τη τρίτη σιδηροδρομική γραμμή που κατασκευάστηκε ψηλότερα το 1923-26 από τους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Η παλιά χάραξη της δεύτερης γραμμής φαίνεται χαμηλότερα.

1923-1934

Στα τέλη του 1934 η λίμνη υποχώρησε σημαντικά αλλά η έλλιμνος νήσος με το τζαμί υπερασπίζεται σθεναρά την νησιωτική της υπόσταση.

Ostrovo island 1934

Οι απότομες διακυμάνσεις του ύψους της λίμνης δεν ήταν δυνατόν να μη γεννήσουν μύθους στον τοπικό πληθυσμό. Ενας μύθος έλεγε ότι παλιά δεν υπήρχε λίμνη και ότι έξω από την Αρνισσα είχε μια μεγάλη κρήνη που τροφοδοτούσε με πολύ νερό όλη την περιοχή. Ενα βράδυ όμως η τελευταία γυναίκα που πήγε να πάρει νερό ξέχασε να κλείσει τη βρύση. Την άλλη μέρα όταν ξύπνησαν οι χωριανοί είδαν με έκπληξη να έχει σχηματιστεί μια λίμνη δίπλα στο χωριό τους. Ο Εντουαρτ Μπράουν το 1669 άκουσε μιαν άλλη ιστορία. Οι κάτοικοι κάνοντας κάτι δουλειές στη πλαγιά του λόφου μετακίνησαν κάτι μεγάλες πέτρες. Ξαφνικά τα υπόγεια νερά βρήκαν διέξοδο και αναπήδησαν από το βουνό σχηματίζοντας τη λίμνη. Ο Τόζερ παραλληλίζει το φαινόμενο των διακυμάνσεων με αυτό των λιμνών Φεναιού και Στυμφαλίας στη Πελοπόννησο που περικλείονται επίσης από βουνά. Τον ιστορικό Τίτο Λίβιο που έζησε στο μεταίχμιο της παλιάς με την νέα εποχή (59πΧ – 17μΧ) δεν τον απασχολούν βέβαι αυτά. Απλά μας λέει ότι ο τελευταίος βασιλιάς της Μακεδονίας, ο Περσέας, όταν έμαθε ότι οι Ρωμαίοι προετοιμάζονται να εκστρατεύσουν από νότια εναντίον της Μακεδονίας, άρχισε να συγκεντρώνει το στρατό του στρατοπεδεύοντας στη λίμνη Βεγορρίτιδα (lacus Begorrites). Από εκεί ξεκίνησε προς την Θεσσαλία για να συναντήσει τους Ρωμαίους στη τελευταία και μοιραία του μάχη.

Τελευταίο ερώτημα είναι πότε χτίστηκε το τζαμί. Οι παλιοί Τούρκοι κάτοικοι της Άρνισσας λέγανε ότι κτίστηκε την περίοδο 1512-20 κατά την βασιλεία του Σελίμ του Σκληρού, πρώτου Χαλίφη του Ισλάμ και πατέρα του Μωάμεθ του Μεγαλοπρεπούς. Η Χάσλακ απορρίπτει αυτή την εκδοχή και εκτιμά ότι κτίστηκε ενάμισυ αιώνα αργότερα. Η μαρτυρία του Ενετού Μπερνάρδο όμως που το είδε το 1591 να δεσπόζει ψηλά στο απότομα ύψωμα συνηγορεί υπερ της άποψης των ντόπιων μουσουλμάνων. Η Χάσλακ βέβαια δεν γνώριζε αυτή τη μαρτυρία.

Θα δούμε άραγε στο μέλλον ξανά την “έλλιμνον νήσον” σαν παραγματικό νησί; Για να συμβεί κάτι τέτοιο θα πρέπει το ύψος της λίμνης να ξεπεράσει τα 528 μέτρα δηλαδή τουλάχιστον 10 μέτρα ψηλότερα από ότι είναι σήμερα. Μοιάζει απίθανο έως αδύνατο. Εαν όμως κάτι τέτοιο συμβεί, και έως τότε, ας αρκεστούμε να θαυμάζουμε τον πίνακα του Ληρ στέλνοντάς του νοερά ένα μεγάλο ευχαριστώ!

Η “έλλιμνος νήσος” όπως είναι σήμερα

Η Έλλιμνος Νήσος σήμερα

Μικρή προσθήκη (3/6/2016) που διευκολύνει την ανάγνωση του κειμένου: διακύμανση των τελευταίων 120 χρόνων από υδρολογική μελέτη του 2006 με απλή σημείωση της σημερινής στάθμης των 518 μέτρων.

Διακυμανση του τελευταιου αιωνα