Σαν σήμερα το πρώτο σφύριγμα τρένου στην Έδεσσα

Ένα ηλιόλουστο πρωϊνό της Παρασκευής 15 Ιουνίου 1894 ξεκίναγε το πρώτο τρένο από την Θεσσαλονίκη για να διανύσει τα 219 χιλιόμετρα της νέας σιδηροδρομικής γραμμής μέχρι το Μοναστήρι. Ακριβώς πριν από 122 χρόνια. Κρίνοντας από την επιχρωματισμένη φωτογραφία της ιστορικής αυτής αναχώρησης, ο πρώτος συρμός φαίνεται ότι ήταν…ευάερος και ευήλιος μια και αποτελούνταν από ανοιχτές πλατφόρμες πάνω στις οποίες ήταν τοποθετημένα τα εμπορεύματα στα οποία κάθονταν οι επιβάτες. Θάταν μεσημέρι εκείνης της μέρας όταν η γερμανική ατμομηχανή μάρκας Hanomag, ασθμαίνοντας στην ανηφόρα, έμπαινε σφυρίζοντας στον σταθμό της Έδεσσας (Βοδενά τότε). Το σφύριγμα αυτό καθώς και ο χαρακτηριστικός ήχος της ατμομηχανής, που μια χανόταν και μια ακουγόταν καθώς μπαινόβγαινε στις σύρραγγες πλησιάζοντας στη πόλη, θα γίνονταν ένα καθημερινό ευχάριστο άκουσμα για γενιές Εδεσσαίων. Η πόλη εκείνη τη μέρα γύριζε σελίδα και δρασκέλιζε στην μοντέρνα εποχή. Εμπαινε στο χάρτη ενός ευρύτατου σιδηροδρομικού δικτύου που την ένωνε μέσω Θεσσαλονίκης με πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Ηταν μια ιστορική μέρα.

Επιχρωματισμένη επιστολική κάρτα του εκδότη Δαυίδ Ασσαέλ της πρώτης αναχώρησης αμαξοστοιχίας από Θεσσαλονίκη για Μοναστήρι στις 15 Ιουνίου 1894

Premier depart du train de Salonique

Αργότερα τα νέα άνετα βαγόνια άρχισαν να φέρνουν εκδρομείς στην Έδεσσα για να θαυμάσουν τα αξιοθέατα της πόλης. Ήταν ο προάγγελος της μετέπειτα τουριστικής εποχής (επιστολική κάρτα του εκδοτικού οίκου Ιούδα Βαρσάνο της Θεσσαλονίκης που ταχυδρομήθηκε τον Οκτώβριο του 1904)

Σταθμός 20-10-1904.resized

Η απόφαση για την κατασκευή της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου ήταν αποτέλεσμα συγκυριών, ιστορικών ανακατατάξεων και ενός μεγαλεπίβολου σχεδίου που άλλαξε τα οικονομικά δεδομένα στην Βαλκανική. Ας δούμε περιληπτικά πως η εξέλιξη των πραγμάτων οδήγησε τελικά και στην κατασκευή του τμήματος αυτού.

Το πρώτο δίκτυο σιδηροδρόμων της ευρωπαϊκής Τουρκίας
Ο σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ (1861-1876) με την αναρρίχηση στο θρόνο αντιλαμβάνεται ότι η συνοχή και η επιβίωση της παραπαίουσας Οθωμανικής αυτοκρατορίας χρειάζεται ένα γενναίο εκσυγχρονισμό με ριζικές αλλαγές και μεταρρυθμίσεις στον τρόπο οργάνωσης και λειτουργίας του κράτους. Στα πλαίσια αυτά ο Μεγάλος Βεζίρης Αλί Πασάς, σε συνεργασία με τον υπουργό Δημοσίων Έργων Νταβούτ Πασά, συλλαμβάνει το σχέδιο δημιουργίας ενός σιδηροδρομικού δικτύου που θα βελτίωνε την επικοινωνία των ευρωπαϊκών επαρχιών της αυτοκρατορίας, θα δημιουργούσε νέες οικονομικές ευκαιρίες αλλά και θα επέτρεπε την γρήγορη μεταφορά στρατευμάτων από το ένα σημείο της επικράτειας στο άλλο. Για τους Ευρωπαίους η σιδηροδρομική σύνδεση του ευρωπαϊκού δικτύου με την Κωνσταντινούπολη μέσω Βιέννης ήταν επίσης πολύ ενδιαφέρουσα ιδέα αφού θα μίκραινε κατά πολύ τον χρόνο και το κόστος μεταφοράς ταξιδιωτών και εμπορευμάτων. Η σύνδεση μάλιστα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με την βόρεια Ευρώπη πρόσφερε την δυνατότητα μιας πιο γρήγορης επικοινωνίας ακόμη και με τις ασιατικές αποικίες των ευρωπαϊκών χωρών μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Η θέση της Θεσσαλονίκης ήταν γεωγραφικά πιο ανταγωνιστική σε σχέση με την Τεργέστη, το κατ εξοχήν λιμάνι τότε προς τις ασιατικές αποικίες, αφού έτσι ο περίφημος βρετανικός ταχυδρομικός σάκος από Ινδία θα κέρδιζε μια με δυο μέρες. Η Υψηλή Πύλη, παρά τους ισχυρούς ενδοιασμούς και αντιστάσεις των παραδοσιακών και θρησκευτικών κύκλων του Ισλάμ που έβλεπαν με δυσπιστία και καχυποψία κάθε αλλαγή που ερχόταν από τη Δύση, θα αποφασίσει την υλοποίηση ενός μεγάλου σιδηροδρομικού δικτύου στις ευρωπαϊκές επαρχίες της αυτοκρατορίας μήκους 2500 χιλιομέτρων. Το τιτάνιο αυτό έργο θα αρνηθούν να το αναλάβουν οι κλασικοί χρηματοδότες και κατασκευαστές παρόμοιων έργων στην Ευρώπη. Θεωρούσαν ότι το ρίσκο ενός τέτοιου εγχειρήματος ήταν τεράστιο, ειδικά σε μια περιοχή που ήταν σχεδόν άγνωστη και ασταθής πολιτικά, όπου δεν υπήρχαν χάρτες ούτε εκπαιδευμένο τεχνικό προσωπικό. Στη μεγάλη περιοδεία ανά την Ευρώπη το 1869 για την ανεύρεση ενδιαφερομένων, ο Νταβούτ Πασάς, μετά από σειρά αποτυχημένων συζητήσεων θα βρει τελικά κάποιον στο Παρίσι που θα δεχτεί. Ήταν ο τραπεζίτης βαρώνος Μωρίς ντε Χιρς (Baron Maurice de Hirsch) που συμφώνησε να αναλάβει το έργο με την μέθοδο χρηματοδότησης, κατασκευής, λειτουργίας και εκμετάλλευσης για 99 χρόνια. Ο βαρώνος Χιρς ήταν ένας από τους μεγαλύτερους και πλουσιότερους τραπεζίτες της Ευρώπης την εποχή εκείνη. Γεννημένος στο Μόναχο, σπουδαγμένος και παντρεμένος στις Βρυξέλλες και εγκαταστημένος στο Παρίσι από όπου διηύθυνε τις τραπεζικές του εργασίες, ο Γερμανοεβραίος τραπεζίτης αναλάμβανε την χρηματοδότηση μεγάλων και ριψοκίνδυνων έργων παράλληλα με τις φιλανθρωπικές του πρωτοβουλίες όπως η κατασκευή στη Θεσσαλονίκη του συνοικισμού Χιρς και η μετέπειτα ανέγερση από τη σύζυγο του Κλάρα του νοσοκομείου Χιρς  (σημερινό Ιπποκράτειο νοσοκομείο). Το μυστικό της επιτυχίας του βασιζόταν σε ιδιαίτερα καινοτόμους για την εποχή τρόπους διασποράς του ρίσκου της επένδυσης κάτι που σήμερα αποκαλούμε financial engineering. Η σύμβαση περιελάμβανε την κατασκευή μιας κύριας γραμμής Κων/πολης, Αδριανούπολης, Φιλιππούπολης, Σόφιας, Νίς (Ναϊσσού), Πρίστινας, Μητροβίτσας, Νόβι Παζάρ, Σεράγεβου, Μπάνια Λούκας και τελική σύνδεση στα οθωμανικά σύνορα με το αυστριακό δίκτυο στη πόλη Ντόμπριλιν (Dobrljin). Περιελάμβανε επίσης τέσσερις εγκάρσιους άξονες που ένωναν την κύρια γραμμή με το Αιγαίο Πέλαγος στο Δεδέαγατς (σημερινή Αλεξανδρούπολη), με τη Μαύρη θάλασσα στο Μπουργκάς, με την Θεσσαλονίκη μέσω Πρίστινας – Μητροβίτσας και με το Βελιγράδι (στην τότε υπό οθωμανική επικυριαρχία Σερβία) από τη Νίς.

Η αρχική παραχώρηση Χιρς του 1869 μήκους 2.500 χιλιομέτρων με εκμετάλλευση για 99 χρόνια. Ο κορμός του δικτύου (κόκκινη γραμμή) ένωνε την Κων/πολη με το αυστριακό δίκτυο στα σημερινά σύνορα Κροατίας/Βοσνίας (Ντόμπριλιν). Με μπλε χρώμα οι διακλαδώσεις προς Μαύρη Θάλασσα (Μπουργκάς), Αιγαίο Πέλαγος (Αλεξανδρούπολη και Θεσσαλονίκη) και Βελιγράδι.

Αρχική παραχώρηση Χιρς.resized

Για την υλοποίηση της συμφωνίας ο βαρώνος Χιρς ιδρύει δυο εταιρείες: την Αυτοκρατορική Εταιρεία Σιδηροδρόμων Ευρωπαϊκής Τουρκίας (Société Imperiale des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe) που αναλαμβάνει την κατασκευή των σιδηροδρομικών γραμμών και την Γενική Εταιρεία Εκμετάλλευσης των Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Τουρκίας (Compagnie Générale d’Exploitqtions des Chemins de Fer de la Turquie d’Europe) που αναλαμβάνει την λειτουργία και εκμετάλλευση των γραμμών για 99 χρόνια. Αρχές 1870 αρχίζει η κατασκευή με γρήγορο ρυθμό από τέσσερα διαφορετικά σημεία: Κωνσταντινούπολη – Φιλιππούπολη, Αδριανούπολη – Δεδέαγατς, Θεσσαλονίκη – Σκόπια και Μπάνια Λούκα – σύνορα Αυστρίας. Ο θάνατος όμως του Βεζίρη Αλί Πασά το 1871 προκαλεί αλλαγή των αρχικών σχεδίων. Το 1872 ο νέος Μεγάλος Βεζίρης, Μαχμούτ Πασάς, είναι αντίθετος με τον προσανατολισμό του προκατόχου του προς Γαλλία και Αγγλία προκρίνοντας ισχυρότερες σχέσεις με Ρωσία. Διαπραγματεύεται έτσι μια νέα συμφωνία περικόπτοντας κατά 50% το αρχικό σχέδιο, αλλάζοντας προσανατολισμούς και μειώνοντας αντίστοιχα την περίοδο εκμετάλλευσης από τα 99 στα 50 χρόνια. Ο Χιρς αποδέχεται το νέο σχέδιο μεταφέροντας όμως στο οθωμανικό δημόσιο την εκμετάλλευση του δικτύου και μειώνοντας έτσι τον επιχειρηματικό κίνδυνο. Το 1872, σε χρόνο ρεκόρ, τελειώνουν οι πρώτες γραμμές. Πρόκειται για τις συνδέσεις Θεσσαλονίκης – Σκοπίων και Ανδριανούπολης – Δεδέαγατς. Το 1873 ολοκληρώνεται η γραμμή Κωνσταντινούπολης – Αδριανούπολης, το 1874 τα τμήματα Σκοπίων – Μητροβίτσας και η διακλάδωση προς Μπουργκάς. Το 1884, μετά τις καθυστερήσεις λόγω της πτώχευσης της οθωμανικής κυβέρνησης (1875), της επανάστασης των Σέρβο-βόσνιων στη Βοσνία Ερζεγοβίνη (1875), της βουλγαρικής εξέγερσης (1876), του Ρώσο-τουρκικού πολέμου (1877-78) και της ανεξαρτησίας της Σερβίας (1882), τίθεται σε λειτουργία η γραμμή Βελιγραδίου – Νις και το 1888 οι γραμμές Σκοπίων – Νις και Νις – Σόφιας – Φιλιππούπολης. Έτσι το 1888 η Κωνσταντινούπολη συνδέεται με Σόφια, Βελιγράδι, Βουδαπέστη και Βιέννη και η Θεσσαλονίκη με Βελιγράδι, Βουδαπέστη και Βιέννη. Η Βόρεια θάλασσα (Αμβούργο) συνδέεται με την Μεσόγειο (Θεσσαλονίκη). Ο βαρώνος Χιρς είναι ικανοποιημένος αφού παρά τις αντιξοότητες και τις μεγάλες γεωπολιτικές ανακατατάξεις το σχέδιο ολοκληρώθηκε με επιτυχία. Είναι η στιγμή που αποφασίζει να αποτραβηχτεί από την ενεργό οικονομική δράση για να αφοσιωθεί ολοκληρωτικά στις φιλανθρωπικές του δραστηριότητες. Έτσι πωλεί το 1890 τις μετοχές του σε έναν νέο και φιλόδοξο παίκτη που ενστερνίζεται τη νέα γερμανική πολιτική της “Πορείας προς Ανατολάς” (Drang nach Osten). Πρόκειται για την Ντόϋτσε Μπάνκ (Deutsche Bank) μια νέα γερμανική τράπεζα που ιδρύθηκε το 1870 με την γερμανική ενοποίηση και ενδιαφέρεται να χρηματοδοτήσει μεγάλα σιδηροδρομικά πρότζεκτ, ιδιαίτερα αυτό της σύνδεσης Κωνσταντινούπολης – Βαγδάτης (η περίφημη γραμμή BBB: Berlin – Byzance – Bagdad) που αποτελεί κορυφαίο γεωστρατηγικό στόχο του Βερολίνου.

Η κατασκευή των διαφόρων σιδηροδρομικών τμημάτων στην Βαλκανική την περίοδο 1870-1888 (οι ημερομηνίες του κειμένου είναι οι σωστές) μετά την τροποποίηση του αρχικού σχεδίου του βαρώνου Χιρς.

Chemins de fer 1888

Η γραμμή Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου
Η Υψηλή Πύλη όμως δεν είναι ιδιαίτερα ευχαριστημένη από τις εξελίξεις. Ναι μεν επετεύχθη η σιδηροδρομική σύνδεση της Κωνσταντινούπολης με την Δυτική Ευρώπη αλλά ένα μεγάλο τμήμα της γραμμής είναι τώρα υπό τον έλεγχο της αυτόνομης – και ευνοούμενης της εχθρικής Ρωσίας – Βουλγαρίας και ένα άλλο υπό την κυριαρχία της ανεξάρτητης πλέον Σερβίας. Πρώτη προτεραιότητα για τον νέο σουλτάνο Αβδούλ Χαμίτ (1876-1909) είναι η σύνδεση των υπό οθωμανική κυριαρχία ακόμη ευρωπαϊκών περιοχών με την Κωνσταντινούπολη. Πρέπει επειγόντως να συνδεθεί η πρωτεύουσα με την Θεσσαλονίκη, έδρα μεγάλης στρατιάς, και με το Μοναστήρι, έδρα στρατιωτικών ακαδημιών. Αρχικά κυριαρχεί η ιδέα της σύνδεσης του Μοναστηρίου με την υπάρχουσα γραμμή Θεσσαλονίκης – Σκοπίων στα Βελεσσά (Βέλες). Μετά από πολλές αμφιταλαντεύσεις και εναλλακτικά σχέδια, στα οποία παίζει ρόλο και η ιδέα σύνδεσης του ελληνικού με το οθωμανικό δίκτυο με μια γραμμή Μοναστηρίου – Σερβίων – Καλαμπάκας, προκρίνεται τελικά η απευθείας σύνδεση Μοναστηρίου – Θεσσαλονίκης. Σε δεύτερο στάδιο η τελευταία θα πρέπει να συνδεθεί με την Αλεξανδρούπολη και μέσω Αδριανούπολης με την Κων/πολη. Έτσι επιτυγχάνεται μια πιο γρήγορη σύνδεση της Κων/πολης με Θεσ/νίκη και Μοναστήρι και κυρίως χωρίς έλεγχο της γραμμής από τρίτες χώρες. Σε όλη αυτή την περίοδο ο ανταγωνισμός μεταξύ Γαλλίας από τη μια μεριά και Γερμανίας-Αυστρίας από την άλλη για να κερδίσουν την παραχώρηση της γραμμής είναι μεγάλος. Τα γεωστρατηγικά συμφέροντα των δυο ευρωπαϊκών υπερδυνάμεων μπλέκονται με τα οικονομικά των μεγάλων και διεθνών κεφαλαιούχων. Τελικά ο εκπρόσωπος της γερμανικής τράπεζας Württembergische Vereins bank και των όπλων Μάουζερ στη Κων/πολη Αλφρεντ Κάουλα (Alfred von Kaulla) προωθεί τις σκέψεις του φίλου του Σουλτάνου στον διευθυντή της Deutsche Bank (Georg von Siemens) ο οποίος χωρίς δισταγμό προτείνει στην Πύλη την ανάληψη της κατασκευής και λειτουργίας της γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου. Η πρόταση γίνεται δεκτή και μια σύμβαση παραχώρησης υπογράφεται το 1890 μεταξύ της Πύλης και του Άλφρεντ Κάουλα που ενεργεί για λογαριασμό της Deutsche Bank.

Αρχές του 1891 ιδρύεται στη Κωνσταντινούπολη η Εταιρεία Οθωμανικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου (Société du Chemin de Fer Ottomane Salonique – Monastir) με σκοπό την κατασκευή και την εκμετάλλευση της νέας γραμμής. Η χρηματοδότηση γίνεται με ομόλογα που εκδίδει η εταιρεία προς τους Ευρωπαίους επενδυτές.

Τα ομόλογα της εταιρείας είχαν ονομαστικό επιτόκιο 3% και απευθύνονταν κυρίως σε Γερμανούς και Γάλλους επενδυτές. Εδώ βλέπουμε ομόλογο 2500 γαλλικών φράγκων ή 2020 γερμανικών μάρκων. Τα υπογράφει ο διευθυντής της εταιρείας φον Κούλμαν (Otto Ritter von Kühlmann) που διοίκησε την εταιρεία την περίοδο 1891-1897.

Obligation Salonique - Monastir.resized

Για το κατασκευαστικό μέρος η τελευταία θα κλείσει συμφωνία-πακέτο (construction à forfait) με εταιρεία ειδικού σκοπού για την κατασκευή της γραμμής (Compagnie de Construction du Chemin de Fer de Salonique à Monastir) ιθύνων νους και διευθυντής της οποίας είναι ο Γάλλος κόμης Vitali. Ο τελευταίος είναι διευθυντής και κύριος μέτοχος της κορυφαίας γαλλικής κατασκευαστικής εταιρείας RGCF (Régie générale des chemins de fer et des travaux publics). Πρόκειται για τον Φίλιππο-Σπυρίδωνα Βιτάλη, γιο του Ζακυνθινού αριστοκράτη Γεωργίου Βιτάλη (1776-1854). Ο Γεώργιος Βιτάλης μαζί με τον αδελφό του Σπύρο είχαν βοηθήσει ενεργά τον εθνικό απελευθερωτικό αγώνα προωθώντας στις ευρωπαϊκές καγκελαρίες την υπόθεση της ελληνικής ανεξαρτησίας. Θα συνεισφέρουν χρήματα και όπλα στον λόρδο Βύρωνα πριν το ταξίδι του τελευταίου στο Μεσολόγγι. Θεωρούνται οι ιδρυτές της γαλλικής μερίδας – του μετέπειτα γαλλικού κόμματος του Κωλέττη – και θα εργαστούν για να φέρουν στον ελληνικό θρόνο τον δούκα του Νεμούρ (duc de Nemours) του οίκου της Ορλεάνης, γιο του Γάλλου βασιλιά Λουδοβίκου Φιλίππου του 1ου. Με την ενθρόνιση όμως του Όθωνα το 1832 ο Γεώργιος Βιτάλης θα εγκατασταθεί οριστικά στο Παρίσι. Ο γιος του Φίλιππος – Σπυρίδων (1830-1909) μετά την αποφοίτησή του από τη σχολή Σεντράλ του Παρισιού (Ecole Centrale des Arts et Manufactures) θα αναδειχτεί σε έναν από τους ικανότερους μηχανικούς-επιχειρηματίες κατασκευής μεγάλων έργων σε Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Ασία. Ειδικότητά του οι σιδηρόδρομοι και τα λιμάνια. Ίδρυσε σειρά εταιρειών με κυριότερη την “Γενική Εταιρεία Σιδηροδρόμων” (RGCF – Régie générale des chemins de fer et des travaux publics) η οποία ήταν μετεξέλιξη της εταιρείας “Société Vitali, Picard et Cie” ευρέως γνωστής ως “Vitali & Cie” (Βιταλί & Κομπανί). Σημειωτέον ότι η στρατηγική ισορροπία μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας-Αυστρίας επήλθε όταν δυο χρόνια αργότερα τα γαλλικά κεφάλαια κέρδισαν την παραχώρηση του τμήματος Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης, που ένωσε την Θεσ/νίκη με την Κων/πολη (Société des Chemins de fer Jonction Salonique – Constantinople). Την κατασκευή ανέλαβε η RGCF με υπεύθυνο πια τον Γεώργιο Βιτάλη, γιο του Φιλίππου – Σπυρίδωνα, ο οποίος επέκτεινε τις δραστηριότητες της εταιρείας σε Κίνα και Ινδοκίνα (Βιετνάμ).

Από το 1891 στα εργοτάξια εντάσσονται ντόπιοι και ξένοι εργαζόμενοι. Οι τελευταίοι αντιστοιχούν σε περίπου 30% της συνολικής εργατικής δύναμης (στοιχεία από εξαιρετικές εργασίες του πανεπιστημιακού Βασίλη Γούναρη). Από τους ξένους οι περισσότεροι είναι Ιταλοί από την περιοχή του Πιεμόντε και δουλεύουν κυρίως στο βόρειο κομμάτι της γραμμής. Άλλες εθνικότητες είναι Αυστριακοί, Σέρβοι, Γερμανοί, Ελβετοί ακόμη και Ρώσοι. Σύμφωνα με την εφημερίδα “Φάρος της Θεσσαλονίκης” στα εργοτάξια δούλευαν την άνοιξη του 1892 περίπου 2.300 στο τμήμα Θεσσαλονίκης – Έδεσσας και 1.300 στο τμήμα Έδεσσας – Μοναστηρίου. Ο μέγιστος αριθμός εργαζομένων έφτασε και τους 6.000. Η ελονοσία όμως δημιουργεί πολλά προβλήματα με υψηλό αριθμό ασθενειών και θανάτων σε σημείο που η ιταλική κυβέρνηση προτρέπει τους Ιταλούς να εγκαταλείψουν την περιοχή.

“Στο αγαπημένο μας παιδί Αλμπέρ Φρέ που απεβίωσε στις 7 Μαΐου 1893 σε ηλικία 5 ετών”. Γαλλική επιτύμβια στήλη που σώζεται στο νεκροταφείο Έδεσσας. Κατά πάσα πιθανότητα γιος ενός από τους αλλοδαπούς μηχανικούς σε κοντινό στη πόλη εργοτάξιο.

Albert Frey.resized.resized

Το τμήμα Θεσσαλονίκης – Σκύδρας, 96 χιλιομέτρων, που διασχίζει την επίπεδη και σχετικά εύκολη πεδιάδα της Κεντρικής Μακεδονίας είναι έτοιμο αρκετά γρήγορα. Τα πιο δύσκολα σημεία είναι οι τρεις γέφυρες των ποταμών Γαλλικού, Αξιού και Λουδία (Καρά Ασμάκ). Στις 10 Δεκεμβρίου του 1892 το πρώτο τρένο αναχωρεί από την Θεσσαλονίκη για τη Σκύδρα όπως μας πληροφορεί τηλεγράφημα από την Κωνσταντινούπολη της γαλλικής εφημερίδας L’ Univers στο φύλλο της 11ης Δεκεμβρίου 1892.

Κων/πολη 10 Δεκεμβρίου. Σήμερα έλαβε χώρα η έναρξη λειτουργίας του πρώτου τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου. Αυτό το τμήμα πηγαίνει μέχρι το Βέρτεκοπ (Σκύδρα).

L'Univers Salonique-Vertekop 11-12-1892

Το υπόλοιπο τμήμα Σκύδρας – Έδεσσας – Μοναστηρίου είναι αρκετά προβληματικό λόγω του δύσκολου γεωφυσικού αναγλύφου. Η πρόσβαση στην Έδεσσα και από εκεί στο χωριό Άγρα είναι από τις δυσκολότερες διαδρομές με συνεχείς γέφυρες και τούνελ και πολύ μεγάλη κλίση.

Στη συνέχεια υπάρχει η Β-Δ παράκαμψη της Βεγορίτιδας και το επίσης δύσκολο τμήμα Αμύνταιου – Ξινού Νερού – Βεύης με τη διάβαση της στενωπού Κιρλί Δερβέν. Η αποχώρηση λόγω προβλημάτων υγείας αρκετών Ιταλών τεχνικών αυξάνει τα προβλήματα και τις καθυστερήσεις πράγμα που αναγκάζει την εταιρεία να ζητήσει από την κυβέρνηση παράταση των εργασιών για λίγους μήνες.

{Αξίζει εδώ να ανοίξουμε μια παρένθεση για να αναφερθεί ένα σημαντικό συμβάν. Κατά τις εργασίες κατασκευής της γραμμής στο στενό πέρασμα Κιρλί Δερβέν λίγο πριν από το Κλειδί και περίπου 500 μέτρα πριν από τον ομώνυμο σταθμό (στο 170,45 χλμ) ανακαλύπτεται σε βάθος 2 περίπου μέτρων ένα αρχαίο εύρημα που θα αλλάξει κυριολεκτικά τις γνώσεις μας για την αρχαία Μακεδονία. Πρόκειται για έναν οδοδείκτη (σταδιοδείκτης) με την ένδειξη “Εγ Βοκερίας σταδιοι εκατον”. Ο Γερμανός επιβλέπων αρχιμηχανικός Χάινριχ Μάισνερ (Heinrich August Meissner) που έχει την έδρα του στην Έδεσσα θα αντιγράψει με ακρίβεια την φράση αυτή και θα εναποθέσει το κολωνάκι διαστάσεων 90x40x16 εκ. σε αποθήκη στο Ξυνό Νερό. Θα ειδοποιήσει μάλιστα τον Γερμανό διπλωμάτη και οριενταλιστή Γιόχαν Μόρτμαν (Johann Heinrich Mordtmann), που ήταν τότε πρόξενος της Γερμανίας στη Θεσσαλονίκη, ο οποίος θα δημοσιεύσει το εύρημα αυτό το 1893 (Miteilungen des Deutschen Archäologischen Instituts, Athenische Abteilung, 1893) ακολουθώντας πιστά τον τρόπο γραφής. Από την έκδοση αυτή προέρχεται και το παρακάτω απόσπασμα.

Εγ Βοκερίας σταδιοι εκατον

Η χρονολόγηση του από τους ειδικούς δείχνει ότι γράφτηκε στα μέσα του 3ου αιώνα π.Χ. δηλαδή 100 περίπου χρόνια πριν κατασκευαστεί η Εγνατία Οδός από τους Ρωμαίους. Αυτό σημαίνει ότι οι αρχαίοι Μακεδόνες είχαν ήδη κατασκευάσει βασιλική αμαξιτή οδό που ένωνε την Άνω με την Κάτω Μακεδονία. Η χρήση γένους αρσενικού “στάδιοι” αντί του ουδέτερου “στάδια” ακολουθεί την αρχαιότερη γραφή και συνηθιζόταν τότε στις στρατιωτικές οδούς. Η ρωμαϊκή Εγνατία που κατασκευάστηκε περί το 140 π.Χ φαίνεται ότι δεν ήταν παρά η επιδιόρθωση της προϋπάρχουσας βασιλικής οδού τουλάχιστον σε μεγάλα τμήματα της διαδρομής Μοναστηρίου – Πέλλας. Το δεύτερο σημείο αφορά την πόλη Βοκερία που ήταν άγνωστη μέχρι τότε. Με βάση την απόσταση που αναγράφει ο οδοδείκτης συνάγεται ότι η Βοκερία βρισκόταν σε απόσταση λίγο μεγαλύτερη των 18 χιλιομέτρων από το Κλειδί (100 στάδια). Η θέση της αρχαίας αυτής πόλης ταιριάζει κατά τους αρχαιολόγους με το σημερινό χωριό Φαράγγι στη Ν-Α ακτή της λίμνης. Η οδός λοιπόν που συνέδεε την Ηράκλεια Λύγκου (δίπλα στο Μοναστήρι) με την Έδεσσα και την Πέλλα περνούσε μέσα από το στενό πέρασμα Κιρλί Δερβέν (“τὴν ἐσβολήν, ἥ ἐστι μεταξὺ δυοῖν λόφοιν στενὴ ἐς τὴν Ἀρραβαίου” όπως το περιγράφει ο Θουκυδίδης στον “Πελοπονησιακό Πόλεμο”) και ακολουθούσε την νότια και ανατολική ακτή της Βεγορίτιδας. Αυτό αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι και η ρωμαϊκή Εγνατία ακολουθούσε την ίδια διαδρομή. Το τρίτο σημείο αφορά την ονομασία “Βεγορίτις λίμνη” που αναφέρει ο Λατίνος ιστορικός Τίτος Λίβιος. Κατά τους Margaret Hasluck και Nicholas Hammond πιθανόν να προέρχεται από τη λέξη Βοκερία (Βοκερίτις – Βεγορίτις). Σημειωτέον ότι ακριβώς ίδιοι οδοδείκτες βρέθηκαν από Ιρανούς αρχαιολόγους με την ίδια ακριβώς γραφή και στην Περσέπολη. Ο Αλέξανδρος κατακτώντας την Περσία μετέφερε και στην Ασία το ελληνικό σύστημα οδοδεικτών.}

Τριάμισι χρόνια μετά την έναρξη των εργασιών, σαν σήμερα στις 15 Ιουνίου 1894, το πρώτο τρένο αναχωρεί από τη Θεσσαλονίκη για το Μοναστήρι. Η ανταπόκριση της παρισινής εφημερίδας Le Figaro αναφέρει στο τεύχος της 24ης Ιουνίου 1894 ότι η έναρξη λειτουργίας έγινε “με μια απλή τελετή παρουσία επισήμων της κυβέρνησης και των μηχανικών του έργου”. Και συνεχίζει: “η γραμμή προσφέρει θαυμαστά τεχνικά έργα (τούνελ και γέφυρες) που πολύ λίγοι σιδηρόδρομοι στην Ευρώπη μπορούν να επιδείξουν. Η περιοχή Μοναστηρίου έχει μεγάλη εμπορική σημασία γιατί συνδέει τους 80.000 κατοίκους της απ ευθείας με τα βιομηχανικά ευρωπαϊκά κράτη. Επί πλέον ανοίγει την πλούσια μακεδονική ενδοχώρα σε εξαγωγές προς περιοχές ιδιαίτερα εμπορικές. Η περιοχή είναι πλούσια σε ξυλεία ενώ έχει αξιόλογη γεωργική παραγωγή σε δημητριακά και κρασί που θα μπορούσαν να εξαχθούν μέσω Θεσσαλονίκης”.

Τα οικονομικά της νέας γραμμής πάνε αρκετά καλά. Ο κύκλος εργασιών αυξάνεται χρόνο με τον χρόνο πράγμα που κάνει ευτυχή τον πρώτο διευθυντή της εκμετάλλευσης τον Γερμανό φον Κούλμαν (Otto Ritter von Kühlmann, περίοδο 1891-1897). Γρήγορα όμως οι ομάδες κομιτατζήδων που έχουν διεισδύσει από την Βουλγαρία θα αρχίσουν τα σαμποτάζ στη νέα γραμμή. Τα πιο επικίνδυνα σημεία είναι τα τούνελ και οι γέφυρες. Τα μέτρα ασφαλείας καθυστερούν αρκετά τον χρόνο μεταφοράς. Όπως διαβάζουμε στη γαλλική επιθεώρηση Annales Politiques et Littéraires της 6ης Σπτεμβρίου 1903 “σε κάθε μεγάλο τούνελ και σε κάθε ψηλή γέφυρα το τρένο σταματά: δυο στρατιώτες κατεβαίνουν και ελέγχουν τους πυλώνες στις γέφυρες και την οροφή στα τούνελ. Στη συνέχεια η ατμομηχανή αποσυνδέεται και περνά μόνη της με μεγάλη ταχύτητα, μετά επιστρέφει συνδέεται πάλι με τα βαγόνια και το τρένο συνεχίζει το δρόμο του. Από τα Βοδενά μέχρι το Όστροβο, εξ αιτίας αυτών των ελιγμών διανύσαμε τα τριάντα χιλιόμετρα σε δυο ώρες…”.

——-

Το τρένο και ο σιδηροδρομικός σταθμός της Έδεσσας βρέθηκαν στο επίκεντρο των σημαντικότερων γεγονότων στη πόλη. Εκεί έφτασαν οι πρώτοι στρατιώτες που απελευθέρωσαν τη πόλη, από εκεί πέρασε ο διάδοχος Κωνσταντίνος στη νικηφόρα πορεία προς Φλώρινα στον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο, από εκεί τέλος γίνονταν οι μεταφορές υλικού, εφοδίων και ασθενών στο Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο ενώ με το τρένο έρχονταν οι κυριακάτικοι εκδρομείς από Θεσσαλονίκη στο μεσοπόλεμο και με τα τρένα γίνονταν μεταπολεμικά οι εξαγωγές των φρούτων της περιοχής. Αλλά και η βιομηχανική ανάπτυξη της πόλης θα ήταν δύσκολη έως αδύνατη χωρίς την σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και τις μακρινές αγορές. Ίσως τώρα το τρένο να φαντάζει σαν ο φτωχός συγγενής των μεταφορών. Συνεισέφερε τα μέγιστα όμως στη πρόοδο της πόλης.

Φωτογραφικό Παράρτημα

Η γέφυρα του Αξιού όπως ήταν το 1912

Axios bridge 1912

Η γέφυρα του Λουδία (Καρα Ασμάκ). Φωτογραφία του Paul Zepdji, 1894.

Ποντ Καρα Ασμακ

Ο σταθμός Γιδά Καψόχωρας. Οι περισσότεροι σταθμοί είχαν το ίδιο κεντρο-ευρωπαϊκό αρχιτεκτονικό σχέδιο.

Gidas Kapsohora station 1894

Ο σταθμός της Βέροιας ήταν αρκετά μεγαλύτερος των άλλων σταθμών.

Βέροια

Ο σταθμός της Νάουσας ήταν όμοιος με αυτόν της Έδεσσας.

Νάουσσα

Ο σταθμός της Σκύδρας ήταν μικρότερος και όμοιος με τον σταθμό Αμυνταίου.

Vertekop_(Skydra)_Railway_Station-1891-1894

Ο σταθμός της Έδεσσας κάτω από τέσσερις διαφορετικές οπτικές γωνίες. Άποψη από δυτικά.

Εδεσσα

Άποψη από τα υψώματα βορείως του σταθμού (Καραμάν)

Εδεσσα2

Άποψη από την πόλη προς τον σταθμό. Ο φωτογράφος βρίσκεται μπροστά στη γέφυρα του ξεροπόταμου.

Εδεσσα3

Άποψη από ανατολικά (1899)

Vodena_Edessa_station-1899

Άποψη από ανατολικά όπως είναι σήμερα

P1000039.resized

Λίγο πριν την είσοδο στον σταθμό Έδεσσας, Μάρτιος 1917. Αριστερά ο χωματόδρομος προς Κλεισοχώρι και απέναντι ο γυμνός λόφος του χωριού.

Edessa eisodos stathmou mars 1917

Η είσοδος στον σταθμό σήμερα. Ο λόφος στο Κλεισοχώρι είναι γεμάτος οικοδομές.

Είσοδος τρένου στο σταθμό τώρα

Η μεγάλη γερμανική γέφυρα πηγαίνοντας προς το χωριό Άγρα (Paul Zepdji, 1894)

Γερμανική γέφυρα

Η γερμανική γέφυρα κατά την ανακατασκευή της το καλοκαίρι του 1950. Αριστερά ο τότε πρωθυπουργός Νικόλαος Πλαστήρας.

Germaniki bridge reconstuction Plastiras 1950

Η γερμανική γέφυρα όπως είναι σήμερα.

Γερμανική γέφυρα τώρα.resized

Το μικρό τούνελ δυτικά της Βεγορίτιδας πλησιάζοντας τον Άγιο Παντελεήμονα (Paul Zepdji, 1894)

Vegoritis train tounel 1891

Το ίδιο τούνελ όπως είναι σήμερα σε εξαιρετική φωτογραφία του Στέφανου Βαρδάρη

Tunnel Agios panteleimon

Ο σταθμός του Αμυνταίου (όμοιος με αυτόν της Σκύδρας).

Amyntaio station

Η μεγάλη γέφυρα στο Ξυνό Νερό μετά την ανατίναξη της από τους Βουλγάρους το καλοκαίρι του 1916.

Gefyra Xyno Nero anatinagmeni1.resized

Αριστερά η ανατιναγμένη γέφυρα. Οι Γάλλοι με επιχωματώσεις δημιούργησαν νέα γραμμή στο σημείο εκείνο. Κάτοικοι του Ξυνού Νερού ανέφεραν ότι ο οδοδείκτης της Βοκερίας χρησιμοποιήθηκε τότε στις επιχωματώσεις.

Gefyra Xyno Nero epihomatosi.resized

Από τα ιστορικά γεγονότα σχετικά με τον σταθμό της  Έδεσσας αυτό που ξεχωρίζει είναι η απελευθέρωση της πόλης στις 18 Οκτωβρίου 1912 με την άφιξη στρατιωτών στο σταθμό….

Edessa station 1912

…και τέλος η άφιξη του διαδόχου Κωνσταντίνου με το επιτελείο του τις πρώτες μέρες του Νοεμβρίου 1912 προετοιμάζοντας τη μάχη για την απελευθέρωση της Άρνισσας.

Διαδοχος Κωνσταντινος Βοδενα

 

 

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s