The Almopia Decauville train

For the Greek version here

Inefficient communication networks were one of the major problems that Entente army faced in Macedonia during the 1915-1918 campaign. The area had just been incorporated into the Greek State after the Balkan wars of 1912-13. Roads for automobiles were simply non-existent as there were simply no cars at the time. The roads were mostly narrow paths and the means of transport were horses, donkeys, mules and ox-drawn carts. The only known road axis, Via Egnatia, built in the 2nd BC century by the Romans, was still the main link between Thessaloniki (Salonika) and western Macedonia, poorly maintained for centuries. The sudden arrival of hundreds of thousands of soldiers, thousands of cars and lorries and thousands of canons called for an urgent improvement of the existing transport networks. It is estimated that 900 km of new roads were built and 300 km of existing roads were improved during that period.

The three single track railways linking Thessaloniki with Belgrade to the north, Monastir (Bitola) to the west and Constantinople to the east had a limited capacity for the needs of the army. Gordon Smith, correspondent of the New York Tribune in Thessaloniki, describes his experience of a short trip by train in the autumn of 1916.
“I left Salonica by the Monastir railway, my destination being Vertekop (Skydra), a station about 40 miles from Salonica as the crow flies but about 70 by rail on account of the extraordinary detour made by this line, which first runs southwest to Veria and then turns at an acute angle due north toward Vodena (Edessa). The first difficulty was to find the train at the Salonica station. It was supposed to start at midnight so that it had to be found in the darkness of the night. As there were over a score of tracks each packed with flat trucks and freight cars this alone was an adventure. As all the tracks were filled from end to end, this meant climbing over the buffers of coupled freight cars and splashing about in the puddles of water that usually lay between the tracks. On account of the danger of enemy air raids the whole station was in black darkness and as most of the employees only spoke Greek it was no easy matter to locate anything. The train when I did find it consisted of an endless succession of flat cars, box cars and cattle trucks, the latter used for moving the horses and mules necessary at the front. Up near the engine was a single passenger coach which had certainly seen better days. Window glass was conspicuous by its absence and one of the doors would not shut and had to be tied with string to keep it closed. As six passengers were placed in each compartment the possibility of sleep was reduced to a minimum. Though all the passengers were punctually on board at midnight it was nearly four o’clock before we got under way. The average speed was about seven or eight miles an hour and the stops were frequent and interminable. As the line was single track we were side-tracked at nearly every station to let empty trains coming from the front pass. The result was that it took us over ten hours to cover the sixty miles separating us from Vertekop”.

Leaving the plain, the railroad climbs to Edessa and Arnissa (Ostrovo). We read in the “Rapport de renseignement No20, 178/2 du 2 Septembre 1916” from Salonika headquarters to Grand Quartier Général (GQG) in Paris that “the line, with many bends and multiple tunnels, climbs 508 meters between Vertekop (30 m) and Ostrovo (538 m) at a distance of 30 km. The Vertekop – Vladovo section (419 m), 20 km long with a slope of 2.5%, is very difficult to ride even with very slow speed. For 20-25 wagons, it is necessary to use three locomotives, two in front and one in the back. “

The northern Greek border in early 1916 from a French map. With blue line I marked the entrenched camp built by General Sarrail to protect Thessaloniki from Bulgarian attack

1synora-1915-16-resized

Such was the situation in spring of 1916 when General Sarrail, head of the Entente forces, decided to head the army out of the Salonika entrenched camp and deploy it along the northern Greek borders. He had already agreed with the Greek authorities, who kept a neutral position to the conflict at the time, to replace the Greek military units in the northern border by Anglo-French and Serbian troops. British troops would be lined up along the Struma valley and Doïran, the French would be deployed on both sides of the Vardar valley and the Serbs would be placed along the Voras (Moglena) mountain range up to Florina and Prespa lakes. The Serbian army had just arrived in Salonika. After the Great Retreat of autumn 1915 through Montenegro and Albania and a short stay in Corfu, they moved to Mikra near Salonika where they were re-armed and trained by French officers. They were about 150,000 men including Yugoslav volunteers from Slovenia, Croatia, Herzegovina and Montenegro. The western part of the front, the Serbian section, was next to home as they used to say, just behind the Voras mountain range. This mountain, a real wall, was then the border between Greece and Serbia and had become the front line between Entente and Central Powers. It stretches for about 70 kilometers from Vevi (Banitsa) in Western Macedonia to the villages of Periclia and Huma in the east. The Serbs were organized at that time in three Armies of two Divisions each, plus a Cavalry Regiment. The 1st Army (Divisions Morava and Vardar), led by General Michitch, was assigned the eastern sector, from Koùpa (near Skra) to Foùstani. The 2nd Army (Divisions Timok and Shoumadia), led by General Stepanovitch, occupied the central section from Foùstani to Ano Koryfi near Orma (Tresina). The 3rd Army (divisions Drina and Danube), led by General Vachitch, was in charge of the extensive western sector from Ano Koryfi to Florina and Prespa lakes.

The Voras mountain range (in greek ΒΟΡΑΣ) extends from Vevi in the West to Periclia / Huma in the East. In purple colour the approximative front line in mid-August 1916, almost identical to the then Greek – Serbian border. The red line indicates the positions of the three Serbian Armies (I, II, III). The blue line shows the sector of 122nd French Infantry Division. In black is the railway line Thessaloniki – Monastir (Bitola) and the brown one marks the decauville line from Skydra to Apsalos (A), Xifiani (Ξ) and Aridea.

2front-1916-resized

The construction of the first decauville line in 1916
Almopia valley was isolated from road and rail networks of the broader region. In May and June of that year the 2nd bis French regiment of Zouaves had transformed the narrow path linking Skydra to Aridea (Subotsko) into a larger dirty automobile road. However, for the daily provision of food and ammunition it was considered necessary to have also a railroad. The order to construct a light and narrow decauville line was taken at the end of June and the job was entrusted to lieutenant-colonel Premovitch, commander of the pioneers of the Serbian army, with help and supervision from French engineers (les sapeurs des chemin de fer). Progress of work was reported to Paris through the quarterly and monthly reports from Salonika. Work began in the first half of July (Compte rendu of 07.18.1916) and already on 12 August, the section Skydra – Nea Zoï was ready (Rapport de renseignements no20 178-2 of 09.02.1916). On 10 September the entire line Skydra – Xifiani (Kosturian) was ready (Compte-rendu 18/9/1916) and a decision was taken to extend the line to Aridea. In the report of 16 October, Sarrail announces the start of work for the new section (on commence également le prolongement de la voie de 0m60 vers Subotsko), while its completion took place in the first days of December (“Rapport de Novembre 1367/4 du 3 décembre 1916 “). So in five months the decauville line Skydra – Aridea was up and running!

The road Apsalos – Aridea under construction by the Zouaves in June 1916 with the Voras ridge in the background

3road-to-subotsko

The decauville line was running next to the French airfield of Mavrovouni, near Skydra (Vertekop)

4decauville-airfield-mavrovouni

The first bridge on 6th km of Skydra – Apsalos section

5vertekop-xifonia-6km

In the same position there is today a road bridge

6-%cf%83%ce%ba%cf%85%ce%b4%cf%81%ce%b1-%ce%b1%cf%88%ce%b1%ce%bb%ce%bf%cf%82-6%cf%87%ce%bb%ce%bc

The railroad was following the dirty road built by the Zouaves a few weeks earlier. Here the bend before the ‘Rock with the hole‘ near Nea Zoï village

7vertekop-xifonia-9km

After Nea Zoï village there was a shorter bridge. The French officer of ‘Sapeurs des chemins de fer’ supervises the construction

8vertekop-xifonia-12km

Fishing by Senegalese of the 17th colonial division near the bridge a year later

9%ce%bd%ce%ad%ce%b1-%ce%b6%cf%89%ce%ae-%cf%87%ce%b9%ce%bb-12-%cf%83%ce%b5%ce%bd%ce%b5%ce%b3%ce%b1%ce%bb%ce%ad%ce%b6%ce%bf%ce%b9-%cf%88%ce%b1%cf%81%ce%b5%cf%8d%ce%bf%cf%85%ce%bd-13-06-17

The bridge today is part of a rural road 

10resized

The steel basis of the bridge is the same since 1916. It sustains the concrete of the modern road

11-resized

The station of Apsalos (Dragomanci) is still there with a small section of the decauville line

12-resized

Just behind the station it was the big Serbian hospital of the 2nd army. In the photo the same position then and now

13tote-k-twra

The correspondent of the New York Tribune, who travelled to Apsalos (Dragomanci) in 1916 writes:
“No one dropping into Dragamanci would ever have imagined that the peaceful little village was a centre of warlike activities. Its six hundred inhabitants were mostly Turks. All day long from the village schoolhouse, where a couple of score of children sat cross-legged round the teacher, came a droning chant as they all repeated their lessons in unison. The only sign of the military occupation was when a staff automobile would shoot along the street carrying officers to or from the front. The only other sign of war was the continuous drone of the heavy gims which echoed from the distant mountains. In a meadow near the exit of the village a score of tents were pitched. A narrow stream meandered through it, crossed by a simple plank bridge. On the other side a solitary tent was pitched. This was the home of Field-Marshal Stepanovitch, commander of the Second Serbian Army, the most taciturn soldier in the service of King Peter. When he was not in his tent, immersed in his maps and plans, he wandered alone. The only persons he ever spoke to were the little village children who little knew that the man in the shabby uniform was one of the greatest generals in an army that counts many soldats d’ elite”.

“All day long from the village schoolhouse, where a couple of score of children sat cross legged round the teacher, came a droning chant as they all repeated their lessons in unison”

14sxoleio-dragomanci

“A narrow stream meandered through it, crossed by a simple plank bridge”

15%cf%83%ce%b1%ce%bd%ce%b9%ce%b4%ce%ad%ce%bd%ce%b9%ce%b1-%ce%b3%ce%ad%cf%86%cf%85%cf%81%ce%b1-%ce%b1%cf%88%ce%b1%ce%bb%ce%bf%cf%82

Next decauville bridge was near the Xifiani (Kosturian) village

16pont-xifiani

In Aridea was the end of the 1916 line. Below in front of the Aridea station, it’s the loading of a 155mm canon hit by airstrike

17decauville-sobutsko-canon-155

The same foreign correspondent arriving in Aridea observes: Next day I rode on to Soubotsko, the Headquarters of the Shumadia Division. No one dropping into Soubotsko would have imagined that it was one of the storm centres of the Balkan campaign. It presented a picture of peace such as would have gladdened the heart of any pacifist. The two streets that form the village, the shorter one at right angles to the other, running along a sluggish stream of doubtful purity, were lined with a few wretched shops in which soap, petroleum, sugar and a few other strictly necessary articles were to be found. Luxuries here were none, unless one counts the inevitable tins of concentrated milk and a few stray boxes of sardines in that category. At the angle where the streets join, the solitary mosque of the village, and a marble fountain with a Turkish inscription, formed the last souvenirs of the regime of the Sultan. Here, once a week, the populace of the surrounding country poured in on foot and on donkeys to hold a market. The goods on display did not have, however, a total value of more than a hundred francs or so, consisting mainly of onions, chestnuts, paprika and such oddments as pins, needles and thread. I saw one red-turbaned merchant spend the whole day cross-legged in front of a couple of dozen boxes of matches. As these sold for a cent apiece, even if he had disposed of his whole stock (which he certainly did not), his gross receipts would not have been twenty-five cents. From time to time a grey-bearded man with a red fez climbed on to the marble fountain and made a speech. At first I thought he was a political agitator, as he spoke with apparent eloquence and conviction, but I discovered he was only the town crier making known the latest municipal decrees. From the freezingly cold reception given to his pronouncements, I imagine he was proclaiming some fresh taxation, or something of the sort.

From 9 o’clock in the morning hundreds of peasants, the men, Turkish fashion, mounted on donkeys, and the women walking on foot, poured into the village. Even the small boys rode, while their mothers walked behind, the outward tribute to the predominant position of the male. The feminist movement has a long distance to go in Macedonia. The chief business of the males on market days seemed to be to sit cross-legged on the ground in the various cafes (wooden sheds with beaten earth floors open to the streets) and consume an endless number of microscopic cups of coffee. As the immense majority of the people are Mahometans, 90 per cent of them wore either fezes or turbans.

The extensions of the decauville line in 1918

In late spring 1918 the military situation in the Macedonian Front was profoudly changed. The first change was the differentiation of the front line. After the successful Entente campaign of the previous two years, the western part of the front had moved northward. It passed north of Prespa lakes and Monastir, to Macovo (FYROM) and then passed south of Gradesnitsa (FYROM) and continued south of Sokol peak and of Dobropolie plateau in the Greek-Serbian border. The second important change was Greece’s entry in the war on Entente’s side. Nine Greek divisions were added to the allied army creating practically an equilibrium of forces. General Louis Franchet d’Espèrey, who replaced General Guillaumat on 18 June as commander-in-chief of the Entente forces, said in a radio interview in the ‘30s:

After my arrival, I went to see Prince Alexander who was the leader of the Serbian army (it was June 28, the anniversary of Ferdinand’s assassination in Sarajevo). I went to his headquarters in Yelac (FYROM) in a wooden hut. He was not fond of the city’s entertainments and preferred to live in a hut, offered to him by the British and built on Serbian territory conquered in the previous year. The next day (June 29) we went up riding to Floka peak. I had the pleasure to meet there an old friend, Major Claemens, commander of two French batteries supporting the Serbs. It was he who explained to me very clearly the tactical situation. It was 6:00 in the afternoon. Although it was June the sun had begun setting and the oblique rays lit up the Bulgarian positions: facing south was possible to see not only the first Bulgarian lines – we were at 2400 meters and them at 1800 – but also the second lines until the last one at Koziak. It was a unique opportunity. The Serbs were enthusiastic and ready to march, they were highlanders, but they lacked the methods of modern warfare. I decided to give them two French divisions: the first one I knew very well because it was me who had formed in 1915, the 122nd Infantry Division; the other one was commanded by an old friend whom I knew and appreciated in China during the Boxers war, the General Pruneau of 17th colonial Infantry Division. I decided that these two divisions would break the “crust” of the first Bulgarian lines and behind them the Serbs would follow …. The allied army consisted of people of all races and religions which was historically unprecedented. I had the British army that consisted of English, Scots, Irish, Cypriots and Indians. I had the French army composed of French, Algerians, Tunisians, Moroccans, Annamites (Vietnamese), Cambodians, Senegalese, Malgasious. I had Albanians, Russians, Italians, and Greeks of course who offered me a very great service because thanks to the Greeks I was able to form the necessary critical mass for maneuvering. Thanks to Venizelos I was able to give two divisions to the Serbs, and several heavy guns”.

Left: Prince Alexander with Franchet d’Espèrey in Yelac next to the wooden hut on 28 June. Right: Prince Alexander, Franchet d’Espèrey and Marshal Michitch at Floka in June 29, 1918

19yelac-and-floka

It should be noted, however, that already by the end of 1916, general Pavlovitch, commander of Shoumadia division and General Stepanovitch of the 2nd army believed that an attack through Dobropolie had a lot of chances of succes. However, the French had to be convinced. Sarrail and his successor Guillaumat were not of the same opinion. But Franchet d’Espèrey believed in it and after the two-day trip to Yelac he radically changed the plans. According to the previous Guillaumat’s plan, the mountain range of Voras, and Almopia valley in general, would only play a minor role, a defensive role. With the new plans, Almopia would become the main theater of the battle, the two French divisions being the spearhead of the attack! Who could seriously believe that an attack at an altitude of 1,800 meters was possible and had a chance of success? Certainly not the commander of the German-Bulgarian Army, general von Scholtz. He was sure that their position in Voras were so favorable that they could easily defend the crests even if the opponents had larger forces. This view seemed to be shared by the commander of the 11th German army, General von Steuben who was defending the area north of Monastir.

The change of plans meant changing preparatory priorities. It was necessary now to improve all the roads in Almopia valley and expand the trails on the slopes of the mountain. And most importantly, it was urgent to extend the narrow decauville line in two directions: from Aridea to Sosandra and Promahi (Bahovo) near the foot of the mountain and from Apsalos to Orma near Loutraki (Pojar), the beginning of the ascent to Sokol and Dobropolie. The carrying capacity of the light rail should be increased from 200 tonnes/day to more than 600 tonnes/day, by using more locomotives and wagons. 600 canons, one third of all the canons of the Salonika Army, and 85,000 men would be squeezed in a distance of 30 km! The workload fell on the French and Italian pioneers assisted by Bulgarian prisoners and Russians Bolsheviks who refused to continue the war after the withdrawal of their new government from the war. Local residents from the Almopia villages were also used.

The positions early September of 1918. The 122nd French Division was located under Sokol (S) and the 17th French colonial division under Dobropolie (D). To the Right, the Serbian division Shoumadia (SH) aiming at Veternik (the Rock of Blood as the Serbs used to call it) and at Koziak (KO). Behind the 122nd was the Yugoslav division (YU), behind the 17th was the Timok division (TI). Further to the right, the first group of divisions under the French general d’Anselme with the participation of two Greek divisions (F + GR). Next to the 122nd division were the divisions of the 1st Serbian Army, i.e. Drina (DR), Danube (DA) and Morava (MO) and further to the west the Armée Française d’Orient (AFO) with a Greek division under general Henrys. Floka (F) was the observatory of the Serbian army, dominating all the Bulgaria occupied peaks in the east. In Yelac (Y) was the headquarters of Prince Alexander at 1,600 meters. Franchet d’Espèrey decided to carry heavy French artillery to Floka, at 2,300 meters !! For its transport they used the decauville line in green colour from Marina (Sakulevo) village near Florina to Scotsivir (FYROM), then with lorries from Scotsivir to Petalino (FYROM), with smaller cars to Yelac (FYROM) and with mules to Floka. It’s perhaps the highest position of heavy artillery (155mm) in history! Lighter loads were carried using the trail  Arnissa – Patima – Tourkolivado – Floka. For provisions to Divisions 122, 17, Yugoslav, Shoumadia and Timok the decauville lines of Orma and Sosandra – Promahi were used. In brown colour is depicted the decauville line of 1916 and in black the extensions built in 1918.

20-1918-%ce%bc%ce%ad%cf%84%cf%89%cf%80%ce%bf-resized

Franchet d’Espèrey to general Michitch on July 13, 1918: “…. in response to your letter of July 11, I have the honour to inform you that I agree with the creation of a 0.60 meters line from Dragomanci (Apsalos) to Poliani and Tresina (Orma) you proposed to urgently undertake … the orders have been given for the transport of the necessary materials for 16 km 0.60m line to Vertekop (Skydra) station …. According to your desire I put at your disposal the 3rd company of the pioneers of the railways (sapeurs des chemins de fer) “

21decauville-dragomanci-tresina-13-7-1918-resized

The Orma extension began on July 20 (Compte rendu 5/8/1918). On 28 August the line to Megaplatanos was ready (Compte rendu of September) and a few days later the remaining small section to Orma. We found no reference of the completion date of the Aridea – Sosandra – Promahi extension. A mid-August request by general Michitch to increase the capacity of Aridea – Promahi section to 400 tonnes/day may imply that the line was ready by that time.

The decauville train on the right and the normal one on the left in Skydra railway station

22decauville-vertikop-gare-1916-resized

Ammunition arrived in Skydra with the normal train from Salonika and then loaded into decauville wagons for distribution to the various warehouses in Almopia.

23decauville-vertikop-reserve-dobus-30-9-1916-resized

Entente soldiers relaxing after having loaded the decauville wagons

24decauville-a-droite-vertikop-30-9-1916-resized

In conclusion, the Almopia narrow railroad network was constructed in two periods. The Skydra – Aridea line was built between July and December 1916 for the supply of the Serbian divisions stationed in Almopia from the summer of 1916 onward. The material and design were provided by the French, the execution by the Serbs. The extensions from Apsalos to Orma and from Aridea to Sosandra and Promahi took place during the 1918 summer in view of Franchet d’Espèrey’s plans to break the enemy lines on the Voras ridge.

The Voras peaks east of Kaymakchalan (1) Kaymakchalan (Profitis Ilias) 2524m, (2) Koutsoumpeis 2440m, (3) Floka 2370m, (4) Sokol 1827m, (5) Dobro Polie 1750m, (6) Kravitsa 1772m, (7) Veternik 1755m, (8) Koziak 1817m, (9) Pinovo 2156m, (10) Djena 2182m

25%ce%ba%ce%bf%cf%81%cf%85%cf%86%ce%ad%cf%82-%ce%bc%ce%b5-%ce%b1%cf%81%ce%b9%ce%b8%ce%bc%ce%bf%cf%8d%cf%82-resized

Franchet d’Espèrey’s plan was succesful. Although it is not the subject of the present article, let’s say a few words about the biggest battle in the Balkans during WWI. The Entente bombardment started September 14th at 7 a.m. from Florina to Struma and continued all daylong. In Almopia the 600 canons poured their shells in the few miles of front line on the Voras crests. “The earth in the positions was completely destroyed or collapsed by the concentrated fire. The greater part of the trenches disappeared. In their place appeared huge pits, in which it was impossible to move around” said a Bulgarian observer. Next day, at 5:30 a.m.  the attack began. By the end of the day the three main objectives were attained despite the strong and brave Bulgarian resistance: Sokol, Dobropolie and Veternik were under the Allied control but with heavy losses. The second day the breakthrough continued and the following days the retreat of the Bulgarian army took bigger proportions. On Sepember 25th the Bulgarian government decided to seek an armistice (without tsar Ferdinand’s agreement). The armistice was agreed and signed between d’Espèrey and a Bulgarian delegation in the evening of 29, effective from September 30 at noon. The Bulgarian collapse came as a big surprise in Paris and London. “It was recognized at once that the end had come” writes Churchill while in a mission in Paris. And Hindenburg, the commander-in-chief of the German army will write three days later : “as a result of the collapse of the Macedonian Front….there is, so far as can be foreseen, no longer a prospect of forcing peace on the enemy”. It was the beginning of Kaiser’s fall.

The Balkan breakthrough in September 1918

26-1918-breakthrough-resized

What was the future of the light Almopia railway after the war? The French offered it to the Greek government who ceded it in 1923 to a private company, the “Macedonian Local Railways”. The decauville train operated for the transport of goods and people until 1931, but then following the crisis it was temporarily shut down and stopping altogether in 1936. Shortly afterwards the lines were removed and the locomotives and wagons were dispersed to other similar networks in Greece. The only known locomotive of the Almopia decauville seems to be currently in the Athens Railway Museum. Thus ended the life of the “little Karatzova train” from a glorious and historic period.

Η ιστορία της δημιουργίας του τρένου της Αλμωπίας

Τα δίκτυα επικοινωνιών ήταν ένα από τα μεγάλα προβλήματα που έπρεπε να επιλύσουν οι δυνάμεις της Αντάντ (Entente Cordiale – Εγκάρδια Συνεννόηση) στη Μακεδονία κατά τη διάρκεια της εκστρατείας 1915-1918. Η περιοχή είχε μόλις ενσωματωθεί στο Ελληνικό Κράτος μετά τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912-13 με υποδομές που χαρακτηρίζονταν από αιώνες εγκατάλειψης. Δρόμοι για αυτοκίνητα ήταν ανύπαρκτοι απλά γιατί δεν υπήρχαν αυτοκίνητα πριν από τον Α’ Παγκοσμιο Πόλεμο. Οι δρόμοι τις περισσότερες φορές ήταν μονοπάτια και καρόδρομοι. Τα κύρια μεταφορικά μέσα ήταν άλογα, γαϊδούρια, μουλάρια, αραμπάδες και βοϊδάμαξες. Ο μόνος γνωστός δρόμος, η Εγνατία οδός, που χτίστηκε τον 2ο π.Χ. αιώνα από τους Ρωμαίους παρέμενε ο βασικός οδικός άξονας που συνέδεε την Θεσσαλονίκη με την δυτική Μακεδονία. Η ξαφνική άφιξη εκατοντάδων χιλιάδων στρατιωτών, χιλιάδων αυτοκινήτων και φορτηγών, μικρών και μεγάλων πυροβόλων δημιούργησε το αδιαχώρητο. Τα πατημένα για χρόνια από πόδια ανθρώπων και ζώων μονοπάτια δεν μπορούσαν να αντέξουν το βάρος των οχημάτων. Τα ελαστικά τους έμπαιναν βαθειά στο χώμα ή κολλούσαν στο λασπώδες έδαφος. Το γαλλικό κυρίως μηχανικό δούλεψε σκληρά για την κατασκευή 900 χιλιομέτρων νέων δρόμων και τη βελτίωση 300 χιλιομέτρων σε όλη τη Μακεδονία. Ενας από τους δρόμους που βελτιώθηκαν ριζικά τότε ήταν και το τμήμα Σκύδρας – Έδεσσας – Άρνισσας.

Υπήρχαν βέβαια και οι σιδηροδρομικές γραμμές. Οι τρεις όμως μονές σιδηροδρομικές γραμμές που συνέδεαν τη Θεσσαλονίκη με το Βελιγράδι προς βορρά, με το Μοναστήρι προς δυσμάς και με την Κωνσταντινούπολη προς ανατολάς είχαν μια πολύ χαμηλή μεταφορική ικανότητα για τις ανάγκες του στρατού. Ο Gordon Smith, ανταποκριτής της New York Tribune στη Θεσσαλονίκη, περιγράφει την εμπειρία του από ένα σύντομο ταξίδι με τρένο τον φθινόπωρο του 1916. “Έφευγα από το σταθμό Θεσσαλονίκης με προορισμό το Vertekop (Σκύδρα), ένα σταθμό περίπου 40 μίλια από τη Θεσσαλονίκη σε ευθεία γραμμή, αλλά περίπου 70 μίλια με τον σιδηρόδρομο, λόγω της ιδιαίτερης χάραξης της γραμμής, η οποία πηγαίνει στην αρχή νοτιοδυτικά στη Βέροια και μετά παίρνει βόρεια κατεύθυνση προς τα Βοδενά (Έδεσσα). Η πρώτη δυσκολία ήταν να βρω το τρένο στο σταθμό Θεσσαλονίκης. Ξεκινούσε τα μεσάνυχτα και έπρεπε να το βρω στο σκοτάδι της νύχτας. Υπήρχαν αρκετοί συρμοί στις γραμμές, ο ένας δίπλα στον άλλο, όλοι φορτωμένοι απ άκρη σ άκρη και για να τους περάσω έπρεπε να σκαρφαλώνω πάνω από τις συνδέσεις των βαγονιών, πιτσιλώντας σε λακούβες με νερά. Για προστασία από αεροπορικές επιδρομές όλος ο σταθμός ήταν στο μαύρο σκοτάδι και όπως οι περισσότεροι από τους υπαλλήλους μιλούσαν μόνο ελληνικά δεν ήταν προφανής η αναζήτηση του τρένου. Οταν τελικά το βρήκα, αποτελούνταν από μια ατελείωτη σειρά από φορτωμένα ανοιχτά βαγόνια, κλειστά βαγόνια, βαγόνια με βοοειδή ενώ το τελευταίο ήταν φορτωμένο με άλογα και μουλάρια. Κοντά στην ατμομηχανή ήταν η επιβατική άμαξα που σίγουρα είχε δει καλύτερες μέρες. Τα γυάλινα παράθυρα έλαμπαν διά της απουσίας τους και μία από τις πόρτες ήταν δεμένη με σπάγγο για να μένει κλειστή. Όπως σε κάθε διαμέρισμα είχε έξι επιβάτες η δυνατότητα του ύπνου μειώθηκε στο ελάχιστο. Αν και όλοι οι επιβάτες είχαν έρθει στην ώρα τους ήταν σχεδόν τέσσερις το πρωΐ όταν ξεκινήσαμε. Η μέση ταχύτητα ήταν περίπου επτά ή οκτώ μίλια την ώρα και οι στάσεις ήταν συχνές και ατελείωτες. Δεδομένου ότι η γραμμή ήταν μονή έπρεπε να μπαίνουμε σε διπλανή γραμμή σχεδόν σε κάθε σταθμό για να αφήσουμε να περάσουν τα άδεια τρένα που έρχονταν από την αντίθετη κατεύθυνση. Το αποτέλεσμα ήταν ότι μας πήρε πάνω από δέκα ώρες για να καλύψουμε τα εξήντα μίλια που μας χώριζαν από το Βέρτεκοπ “.

Εγκαταλείποντας την πεδιάδα και αρχίζοντας την αναρρίχηση στο βουνό προς Έδεσσα και Άρνισσα τα πράγματα γίνονταν ακόμη πιο δύσκολα. Διαβάζουμε σε έκθεση της 2ας Σεπτεμβρίου 1916 «Rapport de renseignement No20, 178/2 du 2 Septembre 1916″ προς το Γενικό αρχηγείο στο Παρίσι ότι «η γραμμή, με πολλές στροφές και πολλές σήραγγες, ανεβαίνει κατά 508 μέτρα μεταξύ Βέρτεκοπ (30 m) και Όστροβο (538 m) σε μια απόσταση 30 χιλιομέτρων. Το τμήμα Βέρτεκοπ – Βλάδοβο (419 m) 20 χιλιομέτρων με κλίση 2,5% είναι ιδιαίτερα δύσκολο και με πολύ αργή ταχύτητα. Για 20 έως 25 βαγόνια, είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθούν τρεις ατμομηχανές, δύο μπροστά και μία πίσω ».

Τα βόρεια ελληνικά σύνορα στις αρχές του 1916 από γαλλικό χάρτη. Με μπλε γραμμή τα ορια του περιχαρακωμένου στρατοπέδου που κατασκεύασε ο στρατηγός Σαράϊγ για την προστασία της Θεσσαλονίκης από βουλγαρική επίθεση

1synora-1915-16-resized

Τέτοια ήταν η κατάσταση την Άνοιξη του ’16 όταν ο στρατηγός Σαράιγ, επικεφαλής των δυνάμεων της Αντάντ, αποφάσισε να βγάλει τον στρατό από το περιχαρακωμένο στρατόπεδο γύρω από την Θεσσαλονίκη και να τον αναδιατάξει κατά μήκος των βόρειων ελληνικών συνόρων. Είχε ήδη συμφωνήσει με τις ελληνικές αρχές, που κρατούσαν τότε ουδέτερη στάση στην ευρωπαϊκή διένεξη, την αντικατάσταση των ελληνικών στρατιωτικών τμημάτων στα βόρεια σύνορα με αγγλο-γαλλο-σερβικά στρατεύματα. Τα βρετανικά στρατεύματα θα παρατάσσονταν κατά μήκος της κοιλάδας του Στρυμόνα και της Δοϊράνης, τα γαλλικά θα αναπτύσσονταν στην κοιλάδα του Αξιού μέχρι το Σκρα και την Κούπα και τα σερβικά θα τοποθετούνταν κατά μήκος της οροσειράς του Βόρα μέχρι την Φλώρινα και τις Πρέσπες. Ο σερβικός στρατός μόλις είχε καταφθάσει στη Θεσσαλονίκη. Μετά την Μεγάλη Υποχώρηση του φθινοπώρου 1915 δια μέσου Μαυροβουνίου και Αλβανίας, και μετά από μια σύντομη παραμονή στην Κέρκυρα, μεταφέρθηκε στη Μίκρα όπου είχε εκ νέου οπλισθεί και εκπαιδευτεί από γάλλους αξιωματικούς. Μετρούσε περίπου 150.000 άνδρες μαζί με τους Γιουγκοσλάβους εθελοντές που είχαν έρθει να βοηθήσουν από Σλοβενία, Κροατία, Ερζεγοβίνη και Μαυροβούνιο. Το δυτικό τμήμα του μετώπου, ο σερβικός τομέας, ήταν ακριβώς πλάϊ στην πατρίδα τους όπως συνήθιζαν να λένε, πίσω από την οροσειρά του Βόρα. Αυτός ο τεράστιος ορεινός όγκος, τείχος απροσπέλαστο, χώριζε την Ελλάδα από την τότε Σερβία στα βόρεια της κοιλάδας της Αλμωπίας και αποτελούσε την γραμμή του μετώπου μεταξύ της Αντάντ και των Κεντρικών Δυνάμεων (Γερμανίας και Αυστρο-Ουγγαρίας στις οποίες προστέθηκαν αργότερα η Τουρκία και η Βουλγαρία). Η οροσειρά εκτείνεται σε μήκος 70 περίπου χιλιόμετρων από τη Βεύη στη δυτική Μακεδονία μέχρι τα χωριά Περίκλεια και Χούμα στα ανατολικά με μερικές πολύ ψηλές κορυφές, όπως το Καϊμακτσαλάν στα 2524 μέτρα, ο Κουτσούμπεης στα 2440 μέτρα, ο Άσπρος Σβώλος (Φλόκας) στα 2370 και η Τζένα στα 2182. Οι σερβικές δυνάμεις οργανώθηκαν το 1916 σε τρεις στρατιές δύο μεραρχιών η κάθε μια, συν ένα σύνταγμα ιππικού. Στη 1η Στρατιά (μεραρχίες Μοράβα και Βαρδάρη) με διοικητή τον στρατηγό Μίσιτς, ανατέθηκε ο ανατολικός τομέας, από Κούπα (κοντά στο Σκρα) μέχρι Φούστανη. Στα δεξιά τους και μέχρι τον Αξιό ποταμό είχε απλωθεί η 122η γαλλική μεραρχία πεζικού. Η 2η Στρατιά (μεραρχίες Τιμόκ και Σουμαδιά) με διοικητή τον στρατηγό Στεπάνοβιτς και έδρα την Άψαλο, είχε τον κεντρικό τομέα από Φούστανη μέχρι Άνω Κορυφή κοντά στην Όρμα. Η 3η Στρατιά (μεραρχίες Δρίνα και Δούναβη) με διοικητή τον στρατηγό Βάσιτς και έδρα την Άρνισσα, είχε στην ευθύνη της τον εκτεταμένο δυτικό τομέα, από Άνω Κορυφή μέχρι Φλώρινα και Πρέσπες περνώντας από Ζέρβη, Κέλλη και Βεύη. Η 1η και 2η στρατιά είχαν λοιπόν καταλάβει όλη την Αλμωπία.

Η οροσειρά του Βόρα εκτείνεται από Βεύη στη Δύση μέχρι Περίκλεια/Χούμα στην Ανατολή. Με μωβ χρώμα δίδεται κατά προσέγγιση το μέτωπο στα μέσα Αυγούστου 1916 που συνέπιπτε με τα σύνορα Ελλάδας – Σερβίας. Με κόκκινη γραμμή η θέση των τριών σερβικών στρατιών (Ι, ΙΙ, ΙΙΙ). Με μπλε ο τομέας της 122ης γαλλικής μεραρχίας πεζικού. Η μαύρη γραμμή δείχνει τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου (Μπίτολα) και με καφέ χρώμα η γραμμή ντεκωβίλ από Σκύδρα σε Άψαλο (Α), Ξιφιανή (Ξ) και Αριδαία

2front-1916-resized

Η κατασκευή της βασικής γραμμής το 1916
Η Αλμωπία ήταν απομονωμένη από τα τότε οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα της περιοχής. Η ανάπτυξη τεσσάρων μεραρχιών, της 1ης και 2ης στρατιάς, και η ανάγκη για συνεχή ανεφοδιασμό τους σε τρόφιμα και πυρομαχικά επέβαλε την κατασκευή ενός δικτύου που να την συνδέει με την Σκύδρα από την οποία περνούσε τόσο ο σιδηρόδρομος όσο και ο αυτοκινητόδρομος προς Έδεσσα και Μοναστήρι. Οι Γάλλοι είχαν προνοήσει ήδη από τον μήνα Μάιο να διανείξουν το μονοπάτι που περνούσε από το Ζενίς Ντερέ μεταξύ Προφήτη Ηλία (Μετσεκλί) και Αψάλου και να τον μετατρέψουν σε κανονικό αυτοκινητόδρομο. Μέχρι τα μέσα Ιουνίου μάλιστα είχαν φτιάξει αυτοκινητόδρομο ως την Αριδαία. Για την δουλειά αυτή είχε χρησιμοποιηθεί το μεγαλύτερο τμήμα του 2ου bis γαλλικού συντάγματος των Ζουάβων, δηλαδή στρατιωτών από τις γαλλικές τότε αποικίες του Μαρόκου, της Αλγερίας και της Τυνησίας όπως μας πληροφορούν οι εκθέσεις (Comptes rendus des opérations) της 16ης Μαΐου και 17ης Ιουνίου 1916 προς το γενικό αρχηγείο στο Παρίσι.

Η κατασκευή του δρόμου Αψάλου – Αριδαίας τον Ιούνιο του 1916 από τους Ζουάβους

3road-to-subotsko

Έλειπε όμως η απαραίτητη σιδηροδρομική σύνδεση. Με εντολή του στρατηγού Σαράιγ αποφασίστηκε η κατασκευή ενός στενού σιδηροδρόμου 60 εκατοστών, γνωστού ως ντεκωβίλ (decauville) από το όνομα του Γάλλου εφευρέτη της, συνδέοντας τον σιδηροδρομικό σταθμό της Σκύδρας με την Άψαλο και την Ξιφιανή. Στην Άψαλο θα εγκαθίσταντο το αρχηγείο της 2ης σερβικής στρατιάς καθώς επίσης και το μεγάλο σερβικό νοσοκομείο 1.500 κλινών. Η κατασκευή ανατέθηκε στον αντισυνταγματάρχη Πρέμοβιτς, διοικητή των σκαπανέων του σερβικού στρατού, με σχέδια και επίβλεψη από Γάλλους μηχανικούς (les sapeurs des chemins de fer). Οι εργασίες ξεκίνησαν το πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουλίου (Compte rendu της 18/7/1916) και ήδη στις 12 Αυγούστου η γραμμή Σκύδρας – Νέας Ζωής ήταν έτοιμη (Rapport de renseignements no20 178-2 της 2/9/1916). Με την κατασκευή του τμήματος Αψάλου – Ξιφιανής στις 10 Σεπτεμβρίου το σύνολο της γραμμής Σκύδρας – Ξιφιανής ήταν έτοιμο (Compte-rendu 18/9/1916: achèvement de la voie de 0m60 de Kosturian à Dragomanci, ouverte à l’exploitation le 10 Septembre). Δυό μέρες νωρίτερα, στις 8 Σεπτεμβρίου, αποφασίστηκε η επέκταση της γραμμής προς Αριδαία, έδρα της μεραρχίας Σουμαδιά. Στη δεκαπενθήμερη έκθεση της 16ης Οκτωβρίου, ο Σαράιγ ανακοινώνει την έναρξη των εργασιών της επέκτασης αυτής (on commence également le prolongement de la voie de 0m60 vers Subotsko), επέκταση που ολοκληρώθηκε κατά τις πρώτες μέρες του Δεκεμβρίου (“Rapport de Novembre 1367/4 du 3 décembre 1916”). Ετσι σε πέντε μήνες το ντεκωβίλ Σκύδρας – Αριδαίας ήταν σε πλήρη λειτουργία!

Η γραμμή περνούσε πλάϊ από το γαλλικό αεροδρόμιο στο Μαυροβούνι. Στο βάθος φαίνεται αμυδρά η Σκύδρα και δεξιά η κατεύθυνση της γραμμής προς Νέα Ζωή και Άψαλο

4decauville-airfield-mavrovouni

Στο 6ο χιλιόμετρο Σκύδρας – Αψάλου κατασκευάστηκε η πρώτη μεγάλη γέφυρα….

5vertekop-xifonia-6km

Στο ίδιο σημείο σήμερα βρίσκεται η γέφυρα του αυτοκινητοδρόμου Σκύδρας – Αριδαίας

6-%cf%83%ce%ba%cf%85%ce%b4%cf%81%ce%b1-%ce%b1%cf%88%ce%b1%ce%bb%ce%bf%cf%82-6%cf%87%ce%bb%ce%bc

Η γραμμή ακολουθούσε τον αυτοκινητόδρομο που είχαν φτιάξει οι Ζουάβοι λίγες εβδομάδες νωρίτερα, τον Μάιο του 1916. Εδώ η στροφή πριν από τον ‘Τρύπιο Βράχο’ πηγαίνοντας προς Νέα Ζωή

7vertekop-xifonia-9km

Βγαίνοντας από τη Νέα Ζωή κατασκευάστηκε μια μικρότερη γέφυρα. Ο Γάλλος αξιωματικός αριστερά επιβλέπει τις εργασίες κατασκευής

8vertekop-xifonia-12km

Στο ίδιο σημείο ένα χρόνο αργότερα Σενεγαλέζοι στρατιώτες της 17ης αποικιακής μεραρχίας πεζικού ψαρεύουν στο ποτάμι

9%ce%bd%ce%ad%ce%b1-%ce%b6%cf%89%ce%ae-%cf%87%ce%b9%ce%bb-12-%cf%83%ce%b5%ce%bd%ce%b5%ce%b3%ce%b1%ce%bb%ce%ad%ce%b6%ce%bf%ce%b9-%cf%88%ce%b1%cf%81%ce%b5%cf%8d%ce%bf%cf%85%ce%bd-13-06-17

Η γέφυρα στη Νέα Ζωή αποτελεί σήμερα μέρος αγροτικού δρόμου

10resized

Η μεταλλική βάση παραμένει η ίδια από το 1916. Απλά από πάνω έριξαν αργότερα μπετόν για να περνούν αγροτικά οχήματα

11-resized

Το κτίριο του σταθμού της Αψάλου διατηρείται ακόμη και σήμερα όπως και μερικά άλλα στη περιοχή. Εδώ διατηρείται μάλιστα και ένα κομμάτι της γραμμής με μερικά βαγονέτα. Στο βάθος ο Βόρας

12-resized

Λίγο πιο πίσω από τον σταθμό είχε εγκατασταθεί και το μεγάλο χειρουργικό νοσοκομείο της 2ης σερβικής στρατιάς 1.500 κλινών. Στην Άψαλο βρισκόταν επίσης το αρχηγείο της 2ης σερβικής στρατιάς. Στη φωτογραφία η περιοχή του νοσοκομείου όπως ήταν τότε και όπως είναι σήμερα

13tote-k-twra

Ο ανταποκριτής της New York Tribune που πέρασε από την Άψαλο το 1916 γράφει: κανείς φτάνοντας στο Δραγομάνσι δεν θα μπορούσε ποτέ να φανταστεί ότι το μικρό ειρηνικό χωριό ήταν κέντρο πολεμικών δραστηριοτήτων. Οι περίπου εξακόσια κάτοικοί του ήταν κυρίως Τούρκοι. Όλη την ημέρα από το σχολείο του χωριού ακουγόταν ένα γλυκό βούϊσμα από τις φωνές των παιδιών, που καθισμένα σταυροπόδι γύρω από τον δάσκαλο τους, επαναλάμβαναν όλα μαζί το μάθημα. Το μόνο σημάδι στρατιωτικής δραστηριότητας ήταν όταν κάποιο αυτοκίνητο περνούσε με θόρυβο στο δρόμο κουβαλώντας αξιωματικούς από ή προς το μέτωπο. Η μόνη άλλη ένδειξη ήταν η συνεχής βοή των βαρέων κανονιών που αντηχούσαν από τα μακρινά βουνά. Σε ένα λιβάδι κοντά στην έξοδο του χωριού υπήρχαν αρκετές σκηνές. Ένα στενό ρέμα περνούσε παρα δίπλα με μια σανιδένια γέφυρα. Από την άλλη πλευρά ήταν στημένη μια μοναχική σκηνή. Ήταν το σπίτι του ατρατηγού Στεπάνοβιτς, διοικητή της 2ης σερβικής στρατιάς, του πιο ολιγόλογου στρατιώτη στην υπηρεσία του βασιλιά Πέτρου. Όταν δεν ήταν στη σκηνή του, βυθισμένος σε χάρτες και σχέδια, περιπλανιόταν μόνος του. Τα μόνα πρόσωπα με τα οποία συνομιλούσε ήταν τα μικρά παιδιά του χωριού.

Το τουρκικό σχολείο της Αψάλου το 1916: “όλη την ημέρα από το σχολείο του χωριού ακουγόταν ένα γλυκό βούϊσμα από τις φωνές των παιδιών”

14sxoleio-dragomanci

Η σανιδένια γέφυρα στο ρέμα που περνούσε από την Άψαλο

15%cf%83%ce%b1%ce%bd%ce%b9%ce%b4%ce%ad%ce%bd%ce%b9%ce%b1-%ce%b3%ce%ad%cf%86%cf%85%cf%81%ce%b1-%ce%b1%cf%88%ce%b1%ce%bb%ce%bf%cf%82

Μετά την Άψαλο το τρενάκι πήγαινε στη Ξιφιανή όπου διάβαινε άλλη μεγάλη γέφυρα

16pont-xifiani

Στη Αριδαία τέλειωνε η γραμμή του 1916. Εδώ ήταν το αρχηγείο της μεραρχίας Σουμαδιά. Στη φωτογραφία γίνεται η φόρτωση στον σταθμό της Αριδαίας ενός χαλασμένου πυροβόλου 155 χιλ. μετά από αεροπορικό χτύπημα

17decauville-sobutsko-canon-155

Ο ίδιος ξένος ανταποκριτής φτάνοντας στην Αριδαία παρατηρεί: “το χωριό παρουσίαζε μιαν ειρηνική εικόνα που θα χαροποιούσε την καρδιά κάθε ειρηνιστή. Οι δύο δρόμοι του χωριού, ο ένας κάθετος στον άλλο, είχαν κατά μήκος μερικά φτωχικά καταστήματα που πωλούσαν σαπούνι, πετρέλαιο, ζάχαρη και μερικά άλλα απολύτως απαραίτητα είδη. Δεν υπήρχαν πολυτελή είδη, εκτός αν κάποιος λογάριαζε σαν τέτοια τα κουτιά συμπυκνωμένου γάλακτος και μερικές πλατιές κονσέρβες σαρδέλας. Στη γωνία, όπου οι δρόμοι συναντιόντουσαν, βρισκόταν το μοναχικό τζαμί του χωριού, καθώς και ένα μαρμάρινο συντριβάνι με μια τουρκική επιγραφή, τελευταία αναμνηστικά του καθεστώτος του Σουλτάνου. Εδώ, μία φορά την εβδομάδα, οι κάτοικοι της γύρω περιοχής έρχονταν με τα πόδια και με γαϊδουράκια για το παζάρι. Τα προϊόντα που πωλούνταν δεν είχαν, ωστόσο, συνολική αξία πάνω από μερικές εκατοντάδες φράγκα και αποτελούνταν κυρίως από κρεμμύδια, κάστανα, κόκκινες πιπεριές και μερικές καρφίτσες, βελόνες και νήματα. Είδα έναν έμπορα με κόκκινο τουρμπάνι να περνά όλη τη μέρα σταυροπόδι μπροστά από δυο δεκάδες κουτιά σπίρτων. Όπως η τιμή ήταν ένα λεπτό το κουτί ακόμα και αν πουλούσε το σύνολο της πραμάτειας του (που σίγουρα όχι), οι ακαθάριστες εισπράξεις του δεν θα ήταν παρά εικοσιπέντε λεπτά. Από καιρό σε καιρό ένας άνδρας με γκρίζα γενειάδα και κόκκινο φέσι ανέβαινε πάνω στο μαρμάρινο σιντριβάνι και έλεγε κάτι. Στην αρχή νόμιζα ότι ήταν πολιτικός γιατί μιλούσε με εμφανή ευγλωττία και αυτοπεποίθηση, αλλά ανακάλυψα ότι ήταν μόνο ο τελάλης που ανήγγειλε τις τελευταίες δημοτικές ανακοινώσεις. Από την ψυχρή υποδοχή των ανακοινώσεων, φαντάζομαι ότι επρόκειτο για νέους φόρους ή κάτι τέτοιο.
Κάθε πρωί κατά τις 9 η ώρα, εκατοντάδες αγρότες ντυμένοι τούρκικα έρχονταν στο χωριό, οι άνδρες πάνω σε γαϊδούρια και οι γυναίκες με τα πόδια. Ακόμη και μικρά αγόρια ήταν πάνω σε γαϊδούρια ενώ οι μητέρες τους περπατούσαν από πίσω, σύμβολο της αρσενικής κυριαρχίας. Το φεμινιστικό κίνημα έχει πολύ δρόμο να κάνει στη Μακεδονία. Η κύρια δουλειά του άνδρα φαίνεται ότι ήταν να κάθεται σταυροπόδι στο έδαφος σε διάφορα καφενεία (ξύλινα υπόστεγα με πατημένα γήϊνα δάπεδα ανοιχτά στους δρόμους) και να καταναλώνει ατελείωτα μικροσκοπικά φλιτζάνια καφέ. Δεδομένου ότι η τεράστια πλειοψηφία του λαού είναι Μωαμεθανοί, το 90 τοις εκατό από αυτούς φορούσαν είτε φέσια είτε τουρμπάνια”.

Η επίσκεψη του βασιλιά Αλέξανδρου
Στις 7 Φεβρουαρίου 1918 ο νέος βασιλιάς Αλέξανδρος, που ανέβηκε στο θρόνο μετά την αποπομπή του πατέρα του Κωνσταντίνου τον Ιούνιο του ‘17, έφτασε στη Θεσσαλονίκη για μεγάλη επιθεώρηση των συμμαχικών στρατευμάτων. Τον συνόδευε στην επιθεώρηση ο αρχηγός του στρατού της Αντάντ, στρατηγός Γκιγιωμά, που είχε αναλάβει καθήκοντα στις 22 του προηγούμενου Δεκεμβρίου. Για τις μετακινήσεις τους χρησιμοποίησαν το τρένο και το ντεκωβίλ. Ο νεαρός βασιλιάς επισκέφτηκε την Άψαλο στις 12 Φεβρουαρίου όπου στο αρχηγείο της 2ης σερβικής στρατιάς τον υποδέχτηκε ο πρίγκηπας και διάδοχος του σερβικού θρόνου – και συνονόματος του – Αλέξανδρος που τον ενημέρωσε για την κατάσταση στη μεθοριακή γραμμή του Βόρα.

Ο βασιλιάς Αλέξανδρος και αριστερά του ο στρατηγός Γκιγιωμά σε βαγόνι ντεκωβίλ

18le-general-gerome-le-roi-de-grece-et-le-general-guillaumat-resized

Ο βασιλιάς της Ελλάδας Αλέξανδρος εξέρχεται από το σερβικό στρατηγείο στην Άψαλο συνοδευόμενος από τον διάδοχο και αντιβασιλέα της Σερβίας συνονόματο του Αλέξανδρο

dragomanci2

Μετά ο βασιλιάς κατευθύνθηκε στην Έδεσσα όπου ενδιαφέρθηκε για τα έργα που γίνονταν από τους Γάλλους στρατιώτες στη πόλη. Χαρακτηριστικό είναι ένα στιγμιότυπο κατά την επίσκεψη αυτή που αναμεταδόθηκε από τον γαλλικό τύπο. Στην Έδεσσα ήταν η έδρα των εφεδρικών στρατευμάτων με διοικητή τον Γάλλο αντισυνταγματάρχη Βικ (Vicq). Ο Γάλλος διοικητής χρησιμοποιούσε τον στρατό για λιθόστρωση παλιών και χάραξη νέων δρόμων στην πόλη. Τότε χτίστηκε και το γαλλικό διοικητήριο που βρίσκεται ακόμη στον προαύλειο χώρο του εργοστασίου Σεφερτζή. Ο βασιλιάς ήταν απορροφημένος από τις εργασίες των στρατιωτών και ο αντισυνταγματάρχης τον ρώτησε ευγενικά γιατί ενδιαφέρεται τόσο πολύ για την δραστηριότητα των ανδρών του. Ο νεαρός βασιλιάς του έδωσε μια σιβυλλική απάντηση: μαθαίνω την δουλειά του βασιλιά! Μετά την Έδεσσα ο Αλέξανδρος κατευθύνθηκε στη Φλώρινα και το Μοναστήρι όπου επιθεώρησε γαλλικές και ιταλικές μονάδες. Επέστρεψε στη Θεσσαλονίκη το βράδυ της 13ης Φεβρουαρίου.

Οι επεκτάσεις του 1918
Στο τέλος της άνοιξης του 1918 η στρατιωτική κατάσταση στο Μακεδονικό Μέτωπο είχε διαφοροποιηθεί ριζικά. Η πρώτη διαφοροποίηση αφορούσε την γραμμή του μετώπου. Μετά την επιτυχημένη εκστρατεία της Αντάντ τα προηγούμενα δυο χρόνια, η δυτική πλευρά του μετώπου είχε μετακινηθεί προς βορρά. Περνούσε βορείως των Πρεσπών και του Μοναστηρίου, έφτανε στο Μάκοβο (ΠΓΔΜ) και στη συνέχεια περνούσε νοτίως της Γκραντέσνιτσα (ΠΓΔΜ) και συνέχιζε νότια κάτω από την κορυφή Σοκόλ (Γεράκι) και το πλάτωμα Ντομπροπόλιε (Καλό Λιβάδι) στα ελληνοσερβικά σύνορα. Η δεύτερη και σημαντικότερη διαφοροποίηση αφορούσε την είσοδο της Ελλάδας στο πόλεμο στο πλευρό της Αντάντ. Εννέα ελληνικές μεραρχίες είχαν προστεθεί στις δυνάμεις της Αντάντ δημιουργώντας ισορροπία δυνάμεων στο μέτωπο. Ο στρατηγός Λουί Φρανσέ ντ’Εσπεραί (Louis Franchet d’Espèrey), ο οποίος αντικατέστησε στις 18 Ιουνίου 1918 τον στρατηγό Γκιγιωμά (Guillaumat) ως διοικητή των δυνάμεων της Αντάντ, είπε σε μια ραδιοφωνική συνέντευξη την δεκαετία του 30:

“Μετά την άφιξή μου (στη Θεσσαλονίκη), πήγα να δω τον πρίγκιπα Αλέξανδρο ο οποίος ήταν ο αρχηγός του σερβικού στρατού (ήταν 28 Ιουνίου, επέτειο της δολοφονίας του Φερδινάνδου στο Σεράγεβο). Πήγα στην έδρα του στο Γιέλακα (Yelac – ΠΓΔΜ) σε μια ξύλινη καλύβα. Δεν του άρεσαν οι διασκεδάσεις της πόλης και προτιμούσε να ζει σε μια καλύβα χτισμένη σε σερβικό έδαφος που κατακτήθηκε τα προηγούμενα χρόνια. Την επόμενη μέρα (29 Ιουνίου) ανεβήκαμε με άλογα στην κορυφή Φλόκα (Άσπρος Σβώλος). Είχα τη χαρά να συναντήσω εκεί έναν παλιό φίλο, τον ταγματάρχη Κλεμάν (Claemens), διοικητή των δύο πυροβολαρχιών υποστήριξης των Σέρβων. Ήταν αυτός που μου εξήγησε με πολύ σαφή τρόπο την τακτική κατάσταση. Ήταν έξι το απόγευμα. Παρά το γεγονός ότι ήταν Ιούνιος ο ήλιος είχε αρχίσει να δύει και οι λοξές ακτίνες του φώτιζαν τις βουλγαρικές θέσεις: με νότιο προσανατολισμό ήταν δυνατό να δούμε όχι μόνο τις πρώτες βουλγαρικές γραμμές – ήμασταν στα 2400 μέτρα και αυτοί στα 1800 – αλλά και τις άλλες γραμμές μέχρι την τελευταία στο Κόζιακα. Ήταν μια μοναδική ευκαιρία. Οι Σέρβοι ήταν ενθουσιώδεις και έτοιμοι να βαδίσουν, ήταν ορεσίβιοι, αλλά τους έλειπαν οι μέθοδοι του σύγχρονου πολέμου. Αποφάσισα να τους δώσω δύο μεραρχίες: η πρώτη που την ήξερα καλά, γιατί την είχα σχηματίσει και εκπαιδεύσει εγώ το 1915, ήταν η 122η μεραρχία πεζικού και η άλλη είχε ως διοικητή έναν παλιό φίλο τον οποίο είχα γνωρίσει και εκτιμήσει στην Κίνα κατά τη διάρκεια του πολέμου των Μπόξερ, τον στρατηγό Πρινώ (Pruneau) της 17ης αποικιακής μεραρχίας πεζικού. Αποφάσισα ότι αυτές οι δύο μεραρχίες θα έσπαγαν την «κρούστα» των πρώτων βουλγαρικών γραμμών και πίσω τους οι Σέρβοι θα εφορμούσαν …. Ο συμμαχικός στρατός αποτελούνταν από ανθρώπους όλων των φυλών και θρησκειών πράγμα που ήταν ιστορικά πρωτοφανές. Είχα τον βρετανικό στρατό που αποτελείτο από Άγγλους, Σκωτσέζους, Ιρλανδούς, Κύπριους και Ινδούς. Είχα τον γαλλικό στρατό που αποτελείτο από Γάλλους, Αλγερινούς, Τυνήσιους, Μαροκινούς, Ανναμίτες (Βιετναμέζους), Καμποτζιανούς, Σενεγαλέζους, Μαλγάσιους. Είχα Αλβανούς, Ρώσους, Ιταλούς και φυσικά Έλληνες που μου πρόσφεραν μια πολύ μεγάλη υπηρεσία γιατί χάρις στους Έλληνες ήμουν σε θέση να σχηματίσω την απαραίτητη κριτική μάζα για τους ελιγμούς. Χάρις στον Βενιζέλο ήμουν σε θέση να δώσω δύο μεραρχίες στους Σέρβους, καθώς και πολλά βαρέα πυροβόλα “.

Αριστερά: o πρίγκιπας Αλέξανδρος με τον Φρανσέ ντ’ Εσπεραί στο Γιέλακα, δίπλα στην ξύλινη καλύβα στις 28 Ιουνίου 1918. Δεξιά: ο πρίγκιπας Αλέξανδρος, ο Φρανσέ ντ’ Εσπεραί και ο στρατάρχης Μίσιτς στη κορυφή του Φλόκα (Άσπρος Σβώλος) στα 2.370 μέτρα στις 29 Ιουνίου 1918

19yelac-and-floka

Η αλήθεια βέβαια είναι ότι ήδη από το τέλος του 1916, ο διοικητής της μεραρχίας Σουμαδιά Πάβλοβιτς και ο στρατηγός της 2ης στρατιάς Στεπάνοβιτς πίστευαν ότι οι πιθανότητες επιτυχίας μιας επίθεσης από το Ντομπροπόλιε ήταν μεγάλες. Έμενε όμως να πεισθούν για αυτό και οι Γάλλοι. Ο Σαράιγ και ο διάδοχος του Γκιγιωμά δεν είχαν δώσει μεγάλη σημασία σ’αυτές τις σκέψεις. Ο Φρανσέ ντ’Εσπεραί όμως όχι μόνο πίστεψε αλλά μετά το διήμερο ταξίδι στο Γιέλακα άλλαξε ριζικά τα σχέδια της επίθεσης. Σύμφωνα με το προηγούμενο σχέδιο του στρατηγού Γκιγιωμά, η οροσειρά του Βόρα και γενικότερα η Αλμωπία θα έπαιζαν μόνο ένα δευτερεύοντα, έναν αμυντικό ρόλο. Αλλά με τα νέα σχέδια, η Αλμωπία γινόταν το κεντρικό θέατρο της μάχης με τις δύο γαλλικές μεραρχίες να είναι η αιχμή του δόρατος! Ποιός θα μπορούσε στα σοβαρά να πιστέψει ότι μια επίθεση σε ύψος 1.800 μέτρων ήταν δυνατή και είχε πιθανότητες επιτυχίας; Σίγουρα όχι ο Γερμανός γενικός διοικητής του γερμανο-βουλγαρικού στρατού, στρατηγός φον Σχόλτς (von Scholtz), που βρισκόταν αρκετά χιλιόμετρα βορειότερα. Ήταν σίγουρος ότι η τοποθεσία τους ευνούσε τόσο πολύ που θα μπορούσαν εύκολα να αμυνθούν σε περίπτωση επίθεσης έστω και αν οι αντίπαλοι είχαν μεγαλύτερες δυνάμεις. Την ίδια άποψη φαίνεται ότι συμμεριζόταν και ο διοικητής της 11ης γερμανικής στρατιάς, στρατηγός φον Στόϋμπεν (von Steuben) που φύλαγε τον τομέα βόρεια του Μοναστηρίου και περίμενε εκεί την κύρια επίθεση. Ο διοικητής της 2ης βουλγαρικής μεραρχίας, στρατηγός Ρούσεφ, που φρουρούσε τις κορυφές του Βόρα από την άλλη πλευρά περίμενε ότι ενδεχόμενη επίθεση εκεί θα ήταν απλά μια κίνηση αντιπερισπασμού, όχι η κύρια επίθεση της Αντάντ.

Η αλλαγή των σχεδίων σήμανε αλλαγή των προπαρασκευαστικών προτεραιοτήτων. Ήταν απαραίτητο τώρα να βελτιωθούν όλοι οι δρόμοι στη πεδιάδα της Αλμωπίας και να διευρυνθούν τα μονοπάτια στις πλαγιές του ορεινού όγκου. Και πιο σημαντικό, ήταν επείγουσα η επέκταση της στενής γραμμής ντεκωβίλ προς δύο κατευθύνσεις: από Αριδαία προς Σωσάνδρα και Προμάχους κοντά στους πρόποδες του βουνού και από Άψαλο προς Όρμα δίπλα στο Λουτράκι, στην αρχή της ανάβασης προς Σοκόλ και Ντομπροπόλιε. Η ικανότητα μεταφοράς του ελαφριού σιδηροδρόμου έπρεπε να αυξηθεί από 200 τόνους/μέρα σε περισσότερους από 600 τόνους/μέρα, αποκτώντας νέες μηχανές και πολλά περισσότερα βαγόνια για τον ανεφοδιασμό των 600 πυροβόλων, το ένα τρίτο του συνόλου των πυροβόλων του στρατού της Ανατολής, και των 85.000 στρατιωτών σε ένα μέτωπο μόλις 30 χιλιομέτρων! Στη κατασκευή των δρόμων και της σιδηροδρομικής γραμμής χρησιμοποιήθηκαν, εκτός των Γάλλων και Ιταλών σκαπανέων, Βούλγαροι αιχμάλωτοι, ως επί το πλείστον αυτόμολοι, και Ρώσσοι στρατιώτες υποστηρικτές των μπολσεβίκων που αρνήθηκαν να συνεχίσουν τον πόλεμο μετά την απόσυρση της νέας ρωσικής κυβέρνησης από την παγκόσμια σύρραξη. Χρησιμοποιήθηκαν επίσης επι πληρωμή και πολλοί ντόπιοι κάτοικοι από τα χωριά της Αλμωπίας.

Το μέτωπο τον Σεπτέμβριο του 1918. Η 122η γαλλική μεραρχία κάτω από την κορυφή Σοκόλ (S) και η 17η γαλλική αποικιακή μεραρχία κάτω από το Ντομπροπόλιε (D). Δεξιά της η σερβική μεραρχία Σουμαδιά (SH) με στόχο το Βέτερνικ (τον Βράχο του Αίματος όπως τον αποκαλούσαν οι Σέρβοι) και την κορυφή του Κόζιακα (ΚΟ). Πίσω από την 122η, η Γιουγκοσλαβική μεραρχία (YU), και πίσω από την 17η, η μεραρχία Τιμόκ (TI). Δεξιότερα η 1η ομάδα μεραρχιών υπό τον γάλλο στρατηγό ντ’Ανσέλμ (d’Anselme) στην οποία συμμετέχουν και δυο ελληνικές μεραρχίες (F+GR). Αριστερά από την 122η μεραρχία βρίσκονται οι σερβικές μεραρχίες της 1ης στρατιάς, Ντρίνα (DR), Δούναβη (DA) και Μοράβα (MO) ενώ αριστερότερα η 3η ομάδα μεραρχιών υπό τον Γάλλο στρατηγό Ανρύς (Henrys) όπου συμμετέχει κι εκεί μια ελληνική μεραρχία. Η κορυφή Φλόκα (F) είναι το βασικό παρατηρητήριο του σερβικού στρατού που δεσπόζει σε όλες τις υπό βουλγαρική κατοχή κορυφές ανατολικά. Στο Γιέλακα (Y) έχει την έδρα του το αρχηγείο του Σέρβου πρίγκηπα και αντιβασιλέα Αλεξάνδρου, στα 1.600 μέτρα. Ο Φρανσέ ντ’Εσπεραί αποφάσισε να μεταφέρει βαρύ γαλλικό πυροβολικό στη κορυφή Φλόκα, στα 2.300 μέτρα!! Η μεταφορά έγινε με το τρένο ντεκωβίλ από το χωριό Μαρίνα της Φλώρινας και πλάϊ απο τον ποταμό Εριγώνα (Τσέρνα) μέχρι το Σκότσιβιρ (ΠΓΔΜ), από εκεί με φορτηγά μέχρι το Πετάλινο (ΠΓΔΜ), με μικρότερα αυτοκίνητα μέχρι το Γιέλακα (ΠΓΔΜ) και με ζώα μέχρι το Φλόκα. Ίσως είναι το υψηλότερο σημείο από όπου έχουν γίνει βολές πυροβολικού στη παγκόσμια ιστορία! Η μεταφορά των ελαφρύτερων φορτίων έγινε οδικώς από Άρνισσα, Πάτημα, Τουρκολίβαδο και Φλόκα. Ο εφοδιασμός των μεραρχιών 122, 17, Γιουγκοσλαβικής, Σουμαδιά και Τίμοκ έγινε με τις νέες γραμμές ντεκωβίλ Όρμας και Σωσάνδρας – Προμάχων. Με χρώμα καφέ είναι το ντεκωβίλ του 1916 και με μαύρο οι επεκτάσεις του 1918

20-1918-%ce%bc%ce%ad%cf%84%cf%89%cf%80%ce%bf-resized

Φρανσέ ντ Εσπεραί προς στρατηγό Μίσιτς στις 13 Ιουλίου 1918: “…. σε απάντηση της επιστολή σας της 11ης Ιουλίου, έχω την τιμή να σας ανακοινώσω ότι συμφωνώ με τη δημιουργία μιας γραμμής 0,60 μέτρων από Δραγομάνσι προς Πόλιανη και Τρεσίνα όπως προτείνατε επειγόντως να φτιάξετε … οι παραγγελίες έχουν ήδη δοθεί για τη μεταφορά των απαραίτητων υλικών για 16 χλμ γραμμής 0,60 μέτρων στο σταθμό Βέρτεκοπ ….Σύμφωνα με την επιθυμία σας θέτω στη διάθεση σας τον 3ο λόχο των σκαπανέων των σιδηροδρόμων (sapeurs des chemins de fer)”

Decauville Dragomanci Tresina 13-7-1918

Οι εργασίες κατασκευής της γραμμής προς Όρμα άρχισαν στις 20 Ιουλίου (Compte rendu 5/8/1918). Στις 28 Αυγούστου είχε αποδοθεί το τμήμα Άψαλος – Μεγαπλάτανος (Compte rendu του μήνα Σεπτεμβρίου) και λίγες μέρες αργότερα το υπόλοιπο μικρό τμήμα μέχρι την Όρμα. Δεν βρήκαμε αναφορά σχετικά με την ημερομηνία ολοκλήρωσης του τμήματος Αριδαίας – Σωσάνδρας – Προμάχων. Υπάρχει αίτημα του στρατηγού Μίσιτς για αύξηση της μεταφορικής ικανότητας προς Προμάχους στους 400 τόννους/μέρα στα μέσα Αυγούστου, πράγμα που οδηγεί στο συμπέρασμα ότι πιθανόν η γραμμή να ήταν έτοιμη νωρίτερα. (le voïvode Michitch insistait-il pour obtenir de la ligne Vértékop – Dragomanci et de ses embranchements sur Bahovo et Trésina un rendement quotidien de 600 tonnes). Τα εφόδια έρχονταν με την κανονική γραμμή μέχρι την Σκύδρα και από εκεί με το ντεκωβίλ διανέμονταν στις αποθήκες που είχαν δημιουργηθεί στους σταθμούς της Αλμωπίας.

Η σύνδεση του ντεκωβίλ (δεξιά) με το κανονικό τρένο (αριστερά) στον σταθμό της Σκύδρας. Τα εφόδια έρχονταν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης με τον κανονικό σιδηρόδρομο και στη Σκύδρα γινόταν η μεταφόρτωση στα ντεκωβίλ.

22decauville-vertikop-gare-1916-resized

Πυρομαχικά της 2ης σερβικής στρατιάς στο σταθμό της Σκύδρας για μεταφόρτωση και διανομή στην Αλμωπία με το ντεκωβίλ

23Decauville Vertikop Réserve d'obus 30-9-1916.resized.png

Η Σκύδρα ήταν επίσης το κέντρο μετεπιβίβασης του προσωπικού από το κανονικό τρένο στο ντεκωβίλ

24decauville-a-droite-vertikop-30-9-1916-resized

Σαν συμπέρασμα, το σιδηροδρομικό δίκτυο στενού σιδηροδρόμου Αλμωπίας κατασκευάστηκε σε δύο περιόδους. Η πρώτη γραμμή Σκύδρας – Αριδαίας έγινε μεταξύ Ιουλίου και Δεκεμβρίου 1916 για τον ανεφοδιασμό των σερβικών μεραρχιών που τοποθετήθηκαν στην Αλμωπία το καλοκαίρι της χρονιάς εκείνης. Τα υλικά που χρησιμοποιήθηκαν ήταν γαλλικά, ο σχεδιασμός γαλλικός και η εκτέλεση σερβική. Οι επεκτάσεις από Άψαλο προς Όρμα και από Αριδαία προς Σωσάνδρα και Προμάχους κατασκευάστηκαν το καλοκαίρι του 1918 ενόψει των σχεδίων του ντ’Εσπεραί για κύρια επίθεση από τις κορυφές του Βόρα. Οι επεκτάσεις χρησιμοποιήθηκαν για πολύ μικρό χρονικό διάστημα αφού οι νέες γραμμές ήταν έτοιμες λίγες μόνο μέρες ή εβδομάδες πριν την γενική επίθεση. Ηταν όμως απαραίτητες για τον γρήγορο εφοδιασμό μιας μεγάλης μάζας δεκάδων χιλιάδων στρατιωτών και εκατοντάδων κανονιών.

Το παράτολμο σχέδιο του ντ’Εσπεραί τελικά είχε επιτυχία. Αν και δεν είναι του παρόντος η παρουσίαση της μεγάλης μάχης στο Ντομπροπόλιε, της μεγαλύτερης μάχης στα Βαλκάνια κατά τη διάρκεια του Α’ ΠΠ, ας αναφέρουμε ενδεικτικά τα κύρια σημεία.

Στις 14 Σεπτεμβρίου 1918 άρχισε ο συμμαχικός κανονιοβολισμός σε όλο το μήκος του μετώπου από Πρέσπα μέχρι τον Στρυμώνα. Στις κορυφές του Βόρα, που είχαν γίνει στόχος της μεγαλύτερης δύναμης πυρός της Αντάντ, η γη έτρεμε. Ενας Βούλγαρος θυμάται οτι “οι θέσεις μάχης είχαν καταστραφεί κάτω από τον έντονο κανονιοβολισμό. Το μεγαλύτερο μέρος των χαρακωμάτων εξαφανίστηκε και στη θέση τους δημιουργήθηκαν τεράστιες τρύπες που δυσκόλευαν κάθε κίνηση”. Στις 5:30 το πρωί της 15ης Σεπτεμβρίου άρχισε η επίθεση. Το κύριο βάρος το είχε η 122η γαλλική μεραρχία που επιχείρησε να διεμβολίσει τους Βούλγαρους στο πιο δύσκολο μέρος μεταξύ Σοκόλ και Ντομπροπόλιε κάτω από έντονο βουλγαρικό πυρ. Χρειάστηκε να χρησιμοποιήσουν ακόμη και σκάλες για να σκαρφαλώσουν στις απόκρημνες πλαγιές του Σοκόλ. Οι απώλειες ήταν τεράστιες αλλά το πείσμα για τη νίκη μεγαλύτερο. Η 17η γαλλική μεραρχία με τους Σενεγαλέζους εφόρμησε στο Βέτερνικ από δυτικά και η σερβική Σουμαδιά από ανατολικά. Δίπλα στη σερβική μεραρχία μαχόταν το 35ο ελληνικό σύνταγμα της 4ης μεραρχίας με διοικητή τον συνταγματάρχη Παναγιώτη Γαργαλίδη. Στις 8 η ώρα η 122η κατόρθωσε να καταλάβει το ψηλό σημείο του Ντομπροπόλιε, την Πυραμίδα (1875 μ), ενώ το βράδυ της ίδιας μέρας μετά από μεγάλη αιματοχυσία καταλήφθηκαν και οι τρεις στόχοι της Αντάντ: το Σοκόλ (Γεράκι), το Ντομπροπόλιε (Καλό Λιβάδι) και το Βέτερνικ (Άννα). Το βουλγαρικό μέτωπο είχε σπάσει σε ένα μήκος 11 χιλιομέτρων. Την επόμενη μέρα έπεσε και ο Κόζιακας και η διαρραγή του μετώπου είχε φτάσει τα 25 χιλιόμετρα.

Οι κορυφές του Βόρα ανατολικά του Καϊμακτσαλάν: (1) Καϊμακτσαλάν (Προφ. Ηλίας) 2524μ , (2) Κουτσούμπεης 2440μ, (3) Φλόκα (Ασπρος Σβώλος) 2370μ , (4) Σοκόλ (Γεράκι) 1827μ , (5) Ντόμπρο Πόλιε (Καλό Λιβάδι) 1750μ , (6) Κράβιτσα (Αγελαδίτσα) 1772μ , (7) Βέτερνικ (Άννα) 1755μ , (8) Κόζιακας 1817μ, (9) Πίνοβο 2156μ, (10) Τζένα 2182μ

25%ce%ba%ce%bf%cf%81%cf%85%cf%86%ce%ad%cf%82-%ce%bc%ce%b5-%ce%b1%cf%81%ce%b9%ce%b8%ce%bc%ce%bf%cf%8d%cf%82-resized

Στις 17 Σεπτεμβρίου η βουλγαρική υποχώρηση έφτασε σε βάθος τα δέκα χιλιόμετρα και σε μήκος τα 30 χιλιομέτρα ενώ τις επόμενες μέρες έλαβε δραματικότερες διαστάσεις. Οι γερμανικές ενισχύσεις του στρατηγού φον Ρώϋτερ δεν μπόρεσαν να βοηθήσουν. Στις 25 Σεπτεμβρίου η Βουλγαρία αποφασίζει να ζητήσει κατάπαυση πυρός. Στις 29 Σεπτεμβρίου υπογράφεται ανακωχή στη Θεσσαλονίκη μεταξύ Βουλγαρίας και Αντάντ με τους όρους που θέτει ο ντ’Εσπεραί. Η είδηση πέφτει σαν βόμβα στο Δυτικό Μέτωπο. Ο ευρισκόμενος στο Παρίσι Τσώρτσιλ αναφέρει “καταλάβαμε αμέσως ότι το τέλος είχε έρθει”. Στις 3 Οκτωβρίου ο γερμανός αρχιστράτηγος Χίντεμπουργκ γράφει στον Κάϊζερ ότι “σαν αποτέλεσμα της κατάρρευσης του Μακεδονικού Μετώπου…δεν υπάρχει πλέον προοπτική επιβολής ειρήνης στον εχθρό”. Ο ντ’Εσπεραί, παρακούοντας τις οδηγίες του Κλεμανσώ, που είχε ζητήσει μόνο μια τοπική μάχη γιατί όπως έλεγε ο πόλεμος θα κερδιζόταν στη Δύση, έσπασε το πρώτο μεγάλο καμμάτι του βάθρου στο οποίο στέκονταν ο υπερόπτης και μιλιταριστής Κάϊζερ. Στη συνέχεια υπογράφει ανακωχή και η Τουρκία αφήνοντας Γερμανία και Αυστροουγγαρία να συνεχίσουν μόνες τον πόλεμο. Ο ντ’Εσπεραί φτάνοντας στις όχθες του Δούναβη στο Βελιγράδι ζητά την άδεια να εισέλθει θριαμβευτικά στη Βουδαπέστη και μετά στη Βιέννη αλλά ο Κλεμανσώ τον διατάζει να επιστρέψει αμέσως πίσω στη Θεσσαλονίκη. Το Βαλκανικό μέτωπο σύμφωνα με το αρχηγείο των Βερσαλλιών, σταματούσε στον Δούναβη, ούτε μέτρο πιο πέρα!

Το σπάσιμο των γερμανο-βουλγαρικών γραμμών στον Βόρα τον Σεπτεμβριο του 1918

26-1918-breakthrough-resized

Τι απέγινε όμως ο μικρός σιδηρόδρομος της Αλμωπίας μετά τον πόλεμο; Οι Γάλλοι τον προσέφεραν στην ελληνική κυβέρνηση η οποία τον παρεχώρησε το 1923 σε έναν ιδιώτη, τον επιχειρηματία και τραπεζίτη Επαμεινώνδα Χαρίλαο, που σαν ιδιοκτήτης και οικοδομικής εταιρείας είχε κτίσει ολόκληρο συνοικισμό στη Θεσσαλονίκη, τον συνοικισμό Χαριλάου. Λειτούργησε με την επωνυμία “Τοπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας” μέχρι το 1931 αλλά με την τότε κρίση αναγκάστηκε να διακόψει προσωρινά τη λειτουργία και οριστικά το 1936. Αμέσως μετά άρχισε η αποξίλωση των γραμμών και η διασπορά των ατμομηχανών και βαγονιών σε άλλα στενά δίκτυα. Η μόνη ατμομηχανή του δικτύου Αλμωπίας που έχει απομείνει φαίνεται ότι βρίσκεται σήμερα στο Σιδηροδρομικό Μουσείο Αθηνών. Έτσι έκλεισε άδοξα μια ιστορική περίοδος για την περιοχή μέσα στη λήθη και την γενική αδιαφορία.